Sobre el trimado de las velas

Sobre el trimado de las velas

En mi primer post de este blog, las “notas sobre navegación a vela en crucero” , describía, entre otras cosas, el trimado básico de las velas, en ceñida y rumbos portantes. Lo más importante era que en ceñida y través las velas deben ir a punto de flameo y en portantes lo más abiertas posibles.

En este post voy a tratar de explicar porqué se debe navegar a punto de flameo y complemento con algunas informaciones prácticas sobre el manejo de la barra-escota. Las nociones que doy son útiles para el lector que quiere sacar el máximo rendimiento al velero, para por ejemplo participar en regatas, o simplemente tardar lo menos posible en una larga travesía a vela.

Para que el barco corra, hay que dejarlo correr. Esto que parece una simpleza, significa que debemos tratar que el velero navegue al rumbo deseado lo más recto posible, con la mínima resistencia y la mayor inercia (sin nada que lo frene). Para conseguir esto debemos evitar la escora excesiva, el abatimiento y los cambios de rumbo involuntarios que nos obligan a corregir con timón permanentemente.

En estos tres “enemigos” de la navegación (escora, abatimiento, cambios de rumbos), se encuentran casi todas las claves que justifican la posición, la forma y el tamaño de las velas.

Por otro lado, recordemos que al fenómeno que explica porque un velero puede navegar de ceñida se llama sustentación. Las sustentación se basa en los principios de Bernoulli y Venturi. Simplificando un poco, la vela es como el ala de un avión; al recorrer el aire superficies de distinta longitud y por tanto a velocidades dispares, se induce una depresión en la cara de barlovento que provoca un fuerza lateral, hacia sotavento. Esta fuerza se descompone en un par escorante que provoca la escora y el desplazamiento lateral del velero, o abatimiento, y en una fuerza de empuje hacia adelante, que es la que nos hace avanzar.

La sustentación (fuente: http://www.navigare.com.ar/trimming.html)

La orza del barco, debajo del agua, por su gran peso, contrarresta la escora y el abatimiento del barco. (Sin la orza, el barco solamente abatiría si es que no vuelca antes..)

Sabiendo esto, cuando vamos de ceñida, debemos colocar las velas de modo que consigan el efecto de la sustentación, aunque minimizando la escora y el abatimiento, que por otro lado son inevitables.

La escora frena el barco por dos razones, primero y sobre todo porque aumenta la obra viva del barco y al meter más carena se incrementa el rozamiento con el agua. Segundo, la mayor inclinación del barco reduce la superficie velica efectiva. La escora se puede contrarrestar con pesos, sentándose toda la tripulación a barlovento, incluso haciendo trapecio, etc.

El abatimiento supone un desplazamiento lateral que nos desvía de nuestro rumbo. No se puede evitar pero sí minimizar. Aquí está la clave del porqué las velas deben ir a punto de flameo (en ceñida y través). En el punto de flameo se consigue la sustentación que nos hace avanzar. Si abrimos la vela demasiado, la vela flamea, “se aproa” y pierde el efecto de la sustentación, parándose el barco. Se dice que se entra en pérdida. Pero si al contrario la vela va demasiado cazada, aunque se consigue la sustentación, aumenta mucho el efecto palanca, que causa una excesiva escora y abatimiento.

Por tanto, y a modo de resumen, se debe navegar en ceñida con ambas velas a punto de flameo, para conseguir el empuje de la sustentación pero minimizando la escora y el abatimiento. Con las velas demasiado cazadas también navegamos, pero el excesivo abatimiento nos desvía mucho de nuestro rumbo.

Otra noción importante que debemos tener y que afecta no sólo a la posición sino también al tamaño de las velas, es la del último efecto negativo mencionado, el del cambio de rumbo.

Este efecto está relacionado con la ubicación del centro velico El lector que haya navegado en una tabla de windsurf lo comprenderá de inmediato. El windsurf no tiene timón y para orzar se debe llevar el mástil a popa, mientras que para arribar se inclina el palo a proa. Es fácil de ver: si hay más vela atrás el viento empuja más la popa y el barco pivota/vira alejando la popa y orientado la proa hacia el viento (orza). Y viceversa, si hay un exceso de superficie velica en proa, ésta pivota hacia sotavento y por tanto el barco arriba, sin que hayamos tocado el timón.

En un velero, este efecto normalmente es indeseado porque queremos ir rectos con mínima resistencia y máxima inercia. Si el barco vira involuntariamente tenemos que corregir metiendo timón todo el rato, aumentando la resistencia y frenando el barco. El objetivo de la navegación es que la caña y el timón vayan rectos todo el tiempo.

Debemos asegurar por tanto que el centro velico del barco está lo más centrado posible. Cada barco, según su tipo de aparejo, la ubicación del mástil y la orza, etc, requerirá unas velas determinadas, de modo que el centro velico aparezca lo más centrado posible. El tamaño de las velas es determinante. Si ponemos un génova enorme en proa, llevamos el centro velico muy a proa, y el barco solamente arriba y abate. Con un foque muy pequeño y una mayor muy grande nos podrá pasar el efecto contrario, teniendo un barco muy orzador. Todo esto aplica a los rumbos de ceñida y través. Si vamos de popa cuanta más superficie velica tengamos, mejor, ya que aquí solamente buscamos el empuje del viento trasero, y nos da igual todo lo mencionado antes (abatimiento, escora, etc).

Por supuesto, al estar hablando del tamaño de las velas, estas consideraciones del centro velico también aplican cuando ponemos rizos al refrescar el viento. Debemos llevar el trapo adecuado en todo momento, manteniendo el centro velico, rizando por igual en proa y popa.

El desplazamiento del centro velico no sólo viene causado por el tamaño de las velas, que afectaría únicamente a la decisión de qué vela izar en cada caso, sino también al trimado de las mismas. Si por ejemplo cazamos demasiado el foque , llevamos el centro velico a proa y el barco tenderá a arribar. Esto lo notaremos porque nos obliga a meter caña para orzar todo el rato. Aparte de arribar en exceso estaremos abatiendo, por lo ya visto anteriormente. Son dos efectos negativos que se suman, que se solucionan amollando un poco de escota. Con la mayor pasa lo mismo, si va muy cazada, a parte de abatir estaremos orzando involuntariamente.

Para ver si estamos abatiendo en exceso, es útil mirar por la popa la estela que estamos dejando.

En general, aunque todo lo expuesto hasta ahora se traduzca en poco, llevar las velas compensadas y no demasiada cazadas y a punto de flameo, considero que tener estas nociones básicas sobre el abatimiento y el ajuste del centro velico resultan extremadamente útiles. Si somos capaces de razonar los efectos y fuerzas que actúan sobre el velero podremos observar y tomar mejores decisiones de trimado durante la navegación.

La barra-escota

Llegados a este punto, parece que no hay mucha unanimidad sobre cómo trimar la barra-escota, o el carro de mayor, o escotero. Voy a describir dos situaciones basadas en experiencia, aprendidas de patrones con experiencia y si esto sustenta debate, dentro o fuera de mi blog, me alegraré porque el objetivo último es aprender y mejorar...

En Portantes:

En navegación de ceñida, la escota de mayor va muy cazada, y aparte de cerrar la botavara, baja el puño de escota y por tanto tensa la baluma y en definitiva tira hacia abajo toda la vela, para conseguir máxima superficie.

Si embargo, cuando navegamos de popa, debemos abrir la mayor lo más posible y para ello largamos la escota de mayor. El puño de escota al ir suelto, no tensa la baluma ni baja la botavara.

Aquí es donde entra en juego el carro de mayor. Si desplazamos el carro a sotavento, conseguimos el efecto de abrir la vela al máximo, pero tendremos recorrido para cazar la escota de mayor de modo que se tensa la baluma y se desplaza la botavara hacia abajo.

En Ceñida:

Por lo general, en ceñida el carro se suele dejar centrado o incluso ligeramente desplazada a sotavento. Sin embargo, si subimos el carro a barlovento, iremos gradualmente “torsionando” la vela, en el sentido vertical. Esta torsión (conocida también por “twist”) significa que la vela en la parte baja está más cerrada que en la parte alta. Debemos observar la forma de la vela de abajo a arriba a medida que la torsionamos, subiendo el carro a barlovento.

Con la torsión de la vela se consigue una mayor eficiencia en rumbos de ceñida con viento considerable. Para entender porqué volvemos a la explicación de antes, en la que la vela tiene que ir a punto de flameo, dando sustentación pero con mínima palanca (que causa la escora) y mínimo abatimiento.

Hemos dicho que la vela es cómo el ala de un avión, solamente que al ser triangular, en la zona baja, el ala es mucho más ancha que arriba. El efecto de la sustentación es mayor abajo, y esta parte nos interesa llevarla a punto de flameo. La parte alta de la vela aporta muy poca sustentación pero sin embargo al estar tan alta, su efecto relativo de palanca escorante es mayor. Por tanto puede interesar abrir más la parte alta de la vela, para eliminar la sustentación arriba.

En resumen, la torsión de la mayor o “twist” con el carro en barlovento “aproa” levemente la parte alta de la vela, eliminando su efecto de sustentación, que, al estar tan arriba, aporta más escora total que velocidad de empuje.

Solamente es necesaria con vientos fuertes, ya que con vientos flojos es más notable la diferencia de viento entre la partes altas y bajas de la vela, y por tanto arriba la vela puede ir más cerrada.

De todos modos estamos hablando de un trimado muy fino. Como siempre, al trimar y ajustar elementos del barco en aras de incrementar la velocidad, recomiendo observar la corredera antes y después del cambio, para ver si efectivamente se gana una o dos décimas de nudos con el ajuste y en condiciones “ceteris paribus” (si cambia la intensidad del viento no valdré la observación claro está..)

Para acabar, una mención especial a mis amigos compañeros del equipo de regatas del Náutico San Juan (Madrid), y los monitores del mismo, que me aportan todo este conocimiento sobre el trimado de velas que aquí os transmito.

Eso es todo, aprovecho también el cierre de año para desearos a todos un muy feliz 2013.

Un abrazo!

Kike

31 Diciembre 2012!

(Madrid)

El Spinnaker

El Spinnaker o Espi

Tras una breve ausencia, en el post de este mes vuelvo a la carga, esta vez con un tema concreto de la vela, el spinnaker o más brevemente, espi.

(Foto de la Wikipedia, lo siento no he encontrado foto de esta vela en mi archivo)

El espi es una vela con forma de globo de gran tamaño que se iza a proa en rumbos portantes para dar más velocidad al barco. En las regatas, con viento moderado, es fundamental. Con viento considerable, puede llegar a ser ingobernable y es peligroso. Hay que tener en cuenta que se trata una vela muy potente y complicada de manejar, luego el patrón y la tripulación deben tener claro su funcionamiento antes de decidir izarlo.

Por su gran tamaño, la vela es como un genaker (asimétrico), pero el espi es una vela simétrica, que no tiene puño de amura; tiene un puño de driza arriba y dos puños de escota simétricos. Cuando se iza el espi, a la escota de barlovento se le llama braza y la de sotavento es la escota a secas, en el fondo ambos cabos son escotas y en popa redonda no está claro que banda es barlovento ni cual sotavento. No obstante es útil la terminología de braza y escota para la comunicación a bordo.

 La maniobra del espi

La maniobra del espi consiste en la propia vela, las dos escotas (braza y escota), el tangón, la driza, el amantillo y la contra. Además necesitamos dos poleas, una en cada banda de popa por donde pasarán las escotas. Opcionalmente podemos hacer uso de los barber que son otras poleas con cabo que veremos luego.

El tangón, que se ubica en proa, contribuye a mantener el espi hinchado, ya que abre la vela por el puño de braza como veremos enseguida. El amantillo es una driza que sostiene el tangón desde arriba. La contra se engancha por la parte de abajo del tangón y sirve para rotarlo hacia barlovento o sotavento, como también veremos más adelante. Estos dos cabos se enganchan en el centro del tangón, el amantillo arriba y la contra abajo.

El amantillo es una driza que normalmente llega a mitad del palo. La contra, antes de llegar al tangón, debe pasar por un aparejo - argolla o polea - ubicado en cubierta en el centro, un poco más a proa que el palo mayor. El amantillo y la contra serán cabos que pasando por sus respectivos aparejos llegan finalmente al piano o a la bañera desde dónde podrán trimarse.

El tangón es simétrico en sentido longitudinal y tiene ganchos o brazos en cada extremo para poder aferrarlo al palo mayor en un lado y al puño de braza en el otro. Los ganchos o brazos que se aferran tendrán un mecanismo de disparador con unos cabitos, de modo que cuando se tira de estos cabitos se abre el enganche y se saca (o mete) el tangón del palo o de la vela.

En el centro del tangón habrá unas anillas arriba y abajo para poder fijar amantillo y contra respectivamente. A veces en lugar de anillas, el tangón tiene unos cabitos que atraviesan toda la pieza desde los extremos. En tal caso, amantillo y contra se enganchan en el centro de estos cabitos. (Estos cabitos podrán a su vez hacer la función de disparador antes mencionados.)

Unos elementos adicionales en la maniobra del espi son los llamados barbers que son una pareja de cabos cortos acabados en un pareja de poleas. Se amarran por un lado en cada extremo de la manga del barco, a media eslora, y por el otro cogen la braza y la escota. Sirven sobre todo para traer la braza a cubierta proporcionado un control mejor sobre el tangón del espi.

A continuación añado un esquema que espero contribuya a aclarar lo recién detallado:

  

Preparación de la maniobra

Seguramente existen varias formas de preparar la maniobra y dejarlo todo listo antes de izar la vela. En este caso propongo la siguiente manera (sin restar validez a cualquier otra):

1. Fijar las escotas, de momento sin vela ni tangón.

Si empezamos en la proa, atamos en cada amura un chicote de cada escota y llevamos los cabos hacia popa siempre por fuera de candeleros y obenques. En cada banda de popa fijaremos una polea - típicamente en un extremo o en la regala - y pasaremos por cada una la correspondiente escota. Las escotas quedan de tal manera que cuando las cacemos - una vez estemos volando el espi - lo hagamos tirando de las mismas de popa hacia proa, teniendo así más recorrido y más fuerza para manejar estos cabos.

Con el viento de un largo, la escota de la banda de barlovento se llamará a partir de ahora braza, quedándose con el nombre de escota a secas el cabo del costado de sotavento.

Al preparar la maniobra debemos determinar cual va ser nuestro lado de barlovento al navegar con el espi y cual el de sotavento, ya que la braza y el tangon se preparan a barlovento mientras que la bolsa del espi se ata en la amura de sotavento.

A este respecto, en regatas donde se prepara todo con antelación debemos pensar bien como queda amurado el barco al virar por la boya de barlovento. Como en regatas habitualmente las boyas se toman por babor, normalmente llegaremos a la boya amurados a estribor y traslucharemos pasado el barco por la boya, luego empezaremos la manga de sotavento amurados a babor (mayor y genova a estribor). Esto significa que casi siempre debemos fijar previamente el tangón y la braza en babor.

2. Preparar el tangón

Cuando no lo usemos el tangón permanecerá apoyado en cubierta o estibado en el palo mayor. Con cuidado de no golpear a nadie, se tomará el tangón y situándonos a proa del palo mayor se enganchará un extremo en el palo, en el carro de tangón o en una anilla ó gancho ubicada a tal efecto.

Seguidamente fijaremos el amantillo y la contra en el medio del tangón. Cazaremos o amollaremos amantillo y tangón de modo que cuando vayamos a izar la vela estos cabos permitan al tangón situarse de modo horizontal y perpendicular al palo mayor. Debemos evitar que el genova y el amantillo se enreden. El amantillo queda a barlovento y el genova a sotavento justo cuando vamos a izar, pero previo a eso si estamos preparando la maniobra en un bordo donde el genova esta en la banda contraria, habra que pasar el amantillo por detrás del genova.

La braza se libera momentáneamente de la amura de proa para pasarla por dentro del enganche exterior del tangón. De este modo el tangón ya queda fijado por todos sus extremos. El chicote de la braza se vuelve a amarrar en la amura de barlovento a la espera de realizar el siguiente paso.

3. Preparar la bolsa y fijar los puños

Por último fijamos la bolsa que contiene la vela. La enganchamos en la amura de sotavento, a proa de los obenques. La vela residirá plegada dentro de su bolsa y el puños de driza y los dos de escota deben asomar por la bolsa.

El puño de driza es aquel que tiene dos colores, normalmente verde y rojo. Amarramos la driza del espi al puño de driza, con cuidado que este cabo deba ir siempre por fuera del resto de aparejos, y en concreto por fuera del génova.

Finalmente fijamos los chicotes de la escota y de la braza a sus respectivos puños que asomen de la bolsa.

Izar el espi

Ya estamos listos para izar el espi. Siempre será más fácil preparar todo e izar el espi sin foque o génova. No obstante en una regata lo más habitual será tener izado el génova (porque vendremos de una subida a barlovento y ahora justo toque la bajada a sotavento.) En tal caso izaremos el espi con el génova (o foque) puesto, de modo que el espi queda sotavento, es decir por fuera. De esta manera la vela no portará inicialmente y será más fácil izarla. Enseguida debemos enrollar o quitar el génova y nos quedamos sólamente con el espi que empezará a portar.

Para izar el espi tiramos rápidamente de la driza y acto seguido cazamos escota, braza, amantillo y contra para fijar la vela. Como normalmente lo primero que haremos es llevar el tangon a popa, lo que haremos es cazar fuertemente la braza a la vez que amollamos la contra (que de lo contrario retiene el tangon).

Trimado del espi

El espi se puede llevar desde popa redonda hasta un largo. En un través la fuerza del espi puede ser demasiado grande. Esta vela es solamente apta para rumbos portantes.

El tangón debe llevarse prácticamente como una continuación de la botavara. En popa cerrada el tangón debe ir lo más abierto posible, hacia popa, donde lo limitará un obenque. Llevamos de esta manera la vela a barlovento donde además la mayor desvente al espi lo menos posible. Por contra, en rumbos de largo hacia casi el través el tangón se moverá hacia el centro, hacia proa, donde estará limitado por el estay.

Conviene que el espi lo “vuelen” coordinadamente tres personas. Una de ellas maneja la escota, situándose en el lado contrario, es decir en barlovento para poder ver la arista de barlovento de la vela (equivalente al gratil). Debe fijarse en la “oreja” que hace la vela-globo en esta arista. Se irá soltando un poco la escota para que le vela porte lo más posible y si se pincha la vela (hace “oreja”), se debe cazar de nuevo. 

Otro marinero toma el control de la braza para mover con ella el tangón desde el estay de proa hasta el obenque. Si se caza la braza se lleva el tangón hacia popa y viceversa. Debe tener cuidado que el tangon no llegue a tocar el estay de proa, pues lo puede romper.

El tercer tripulante coordinado se sitúa en el piano y maneja la contra. (Normalmente el marinero "piano" maneja además el amantillo y la driza del espi). 

El patrón, que lleva la caña, cuando arriba, dará la orden de “tangón a popa”, para que un marinero cace la braza, otro amolle escota y el último afloje la contra. Cuando el barco orza se harán los movimientos contrarios para llevar el tangón a proa y desplazar la vela a sotavento. El amantillo durante el trimado no se suele usar.

El marinero que lleva la escota hará todo el tiempo un trinado "fino", es decir deja volar el espi y caza cuando ve que la oreja de barlovento se empieza a pinchar por algún extremo. El patrón sin embargo realiza el ajuste "grueso" orzando o arribando según la racha del viento, y sobre todo cuando ve que la vela entera se pincha por cambiar intensidad o dirección del viento. (Como he dicho al orzar o arribar tiene que dar orden a piano y braza para que mueven el tangon de forma coordinada).

En un correcto trimado, el espi ha de tener el puño de escota y de amura a la misma altura. Si esto no es así podemos ajustar la vela moviendo la altura del tangón que sujeta el puño de braza. Desde popa se puede subir el tangón cazando el amantillo o llevando el carro del tangón en el palo más arriba.

Solamente cuando vamos en un rumbo muy cerrado, casi de través, puede interesar que el puño de sotavento del espi esta más bajo por lo que se izara un poco el amantillo.

También es importante hacer uso de lo barber mencionados. Con mucho viento el barber de la escota de debe cazar para dar presión a la vela evitando que suba mucho el puño de escota. El barber de la braza no es necesaria accionarlo, quedando normalmente cazado.

La reglas y la experiencia del gobierno del barco en rumbos portantes por supuesto aplica igualmente cuando navegamos con el espi. Por ejemplo con poco viento podemos preferir cerrar el rumbo y tomar un largo para aumentar el viento aparente, situando el espi algo más a sotavento, y si queremos ganar sotavento, cuando llegue una racha aprovecharemos para arribar a la vez que abrimos la vela.

Por último mencionar que cuando volamos el espi, el asiento del barco se desplaza sensiblemente a proa. En un barco más ligero donde afecten más los pesos se debe contrarrestar situando la tripulación a popa.

Trasluchar el espi

Cuando pasamos la popa por el viento en la virada en redondo tenemos que trasluchar las velas. Para trasluchar es espi hay que cambiar el tangón de lado. Lo que antes era la escota se convierte en braza y viceversa. Se quitará el tangón del puño de braza y se llevará al otro puño. Para ayudar con esto es conveniente que una persona ayude a llevar las brazas (la “vieja” y la “nueva”) a la persona que coge el tangón. Los cabos deben ir algo sueltos para poder realizar el cambio.

Arriar el espi

Para bajar la vela, primero lo pincharemos un poco llevando el tangón a proa, pero manteniendo el rumbo de popa. El mecanismo más rapido es disparar el mosquetón del puño de braza (sin soltar el tangon, directamente soltamos el cabo del puño.) 

OJO: esto tiene un buen peligro, al situarse cerca del tangon que esta trabajando, justo cuando le quitamos la presión al soltar el mosquetón el tangon dará un golpe hacia atrás. Debemos ubicarnos siempre a barlovento del tangón y por si acaso además con la cabeza por debajo del mismo. El golpe el la cabeza puede ser mortal...

Al soltar, la vela se pondrá a volar como una bandera. Dos personas en al amura de sotavento recogerán la vela mientras otra va soltando al ritmo la driza. Se debe cazar la escota a la vez. El objetivo es que la vela no se caiga al agua y se moje. La vela se puede meter en la cabina o en la bolsa.

Para guardar la vela en la bolsa de un modo que se puede izar nuevamente se separan bien los 3 puños de la vela y se va introduciendo la panza de la vela en la bolsa, siguiendo con la mano los laterales de la vela, de modo que al final los puños asomen por fuera. Esto se hace mejor entre 2 personas, empezando por el puño de driza cada persona va plegando una de las aristas de la vela hasta llegar a los puños de abajo.

(Actualizado 15 Marzo 2014)

Eso eso es todo por hoy, buena mar y mejores vientos.

Kike,

Madrid, 27 de diciembre 2011

La Empopada

En mi primer post que versa sobra la navegación a vela en cruceros, al hablar de rumbos portantes, básicamente me limitaba a describir la maniobra de izado y trimado del genaker. Hoy trato más a fondo la navegación en rumbos abiertos, que son los de un largo y de popa. Veremos que en estos rumbos las medidas de seguridad para evitar problemas son muy importantes.

El trimado (básico) de la velas

Al fijar un rumbo en el cual el viento entra por la aleta o por popa casi redonda, debemos amollar rápidamente la escota de mayor para abrir la vela hasta su punto de flameo. Cuanto más arribemos, más debemos abrir la vela, siendo el límite, según la embarcación, justo antes de tocar las crucetas, o los obenques, evitando que se deforme el trapo por el contacto con estos elementos.

El carro de escota de la mayor normalmente se situará en sotavento para permitir la máxima apertura de la botavara. La contra (o trapa), en rumbos portantes debe ir bien cazada, ya que en esta situación la escota, al ir abierta no lleva la botavara hacia abajo de modo que se escapa mucho viento por debajo, a la vez que se destensa la baluma. Al cazar la contra bajamos la botavara y tensamos bien la baluma.

Respecto al génova o foque, debemos soltar también gradualmente la escota que trabaja (con las precauciones habituales, varias vueltas sobre el winch, etc), nuevamente hasta el punto de flameo. En estos rumbos, el carro de escota de génova se debe desplazar hacia proa.

Los expertos regatistas tendrán mucho más que decir en referencia al trimado fino de las velas, para rascar hasta la última décima de nudo. Evidentemente, llegados a este punto, en una regata ya habrían izado el spinnaker…

Atentos a la trasluchada involuntaria

Los rumbos abiertos requieren una mayor concentración por parte del timonel, puesto que la mayor irá muy abierta, y una trasluchada accidental puede tener consecuencias fatales. Si nos despistamos y arribamos de más, de modo que el viento empieza a entrar por la aleta opuesta (por la lúa), la botavara junto con la vela, pasará a la banda opuesta (trasluchará) de manera repentina y violenta, causando una fuerte escorada y posiblemente rompiendo algún elemento de la jarcia, como la vela, un obenque, poleas, etc. Por si esto sucediese, es muy importante que durante la navegación con la vela abierta, toda la tripulación tenga, en todo momento, la cabeza por debajo del nivel de la botavara, para evitar un golpe con la misma, seguramente mortal.

Como digo, el patrón que navega en rumbo portante debe estar siempre atento y concentrado. Una vez fijado el rumbo, es útil tomar una referencia visual en la costa para mantenerlo. También considero imprescindible tener claro en todo momento qué movimiento de la rueda implica arribar y cual orzar, por si nos despistamos, estar seguros de que nuestros reflejos mueven la rueda hacia el sentido de orzar, evitando así la temida trasluchada involuntaria. Para ello recomiendo hacer un repaso mental, recordando que las velas (y la botavara) siempre están a sotavento, y que por tanto para orzar (que es virar a barlovento) debemos girar la rueda hacia la banda opuesta a dónde están las velas.

Por cierto, aunque esto se sale un poco del tema, para consultar la dirección del viento en los instrumentos, recomiendo siempre mejor mirar la veleta (la flecha) a tope del palo, en lugar del anemómetro, que podría estar descalibrado o ser impreciso. La veleta nunca nos engañará.

La virada por redondo

La virada por avante se hace orzando todo el timón, lo más rápido posible, con decisión. La virada por redondo también se debe hacer con decisión, pero en este caso, arribando despacio y gradualmente. A medida que arribamos debemos cazar carro y escota de mayor para minimizar el golpe controlado que dará la botavara al trasluchar. Normalmente, pasará primero el génova, al empezar a flamear éste, la tripulación largará la escota que trabajaba y cazará la escota en la nueva banda. Mientras no pase la botavara estaremos unos instantes navegando en "orejas de burro" (mayor y génova en bandas contrarias). Nada más pasar la botavara, debemos soltar rápidamente toda la escota de mayor (que habíamos cazado previamente) para que la vela se vuelva a abrir a tope en la nueva banda. Cuidado de no quemarnos las manos con la escota corriendo a gran velocidad, mejor llevar los guantes de protección.

En algunos foros de expertos (la taberna del puerto) he leído que conviene amollar la contra antes de realizar la virada, para que la vela pierda tracción y la trasluchada sea más suave. Por supuesto, si hacemos esto, volveremos a cazar la contra una vez finalizada la maniobra.

Navegar con seguridad en rumbos portantes

Aparte de lo mencionado hasta ahora, para una navegación segura y eficaz debemos tener muy en cuenta las siguientes medidas adicionales:

1. Rizar las velas según el viento real

En cualquier rumbo, el viento que cuenta, con el que navegamos, es el aparente. Cuando vamos de ceñida, nunca nos preocupamos del viento real, si éste es alto, el aparente lo será aún más, y si arrecia, es éste, el aparente, el que nos alarmará antes, y nos conducirá a la decisión de rizar las velas.

En rumbos portantes es justo lo contrario. Por supuesto seguimos navegando con el viento aparente, sólo que en este caso, el viento aparente es menor y por tanto nos podemos permitir navegar con un viento real mayor. Es más, cuanto más sube el viento real, más rápido vamos, y menor es el aparente. (Si esto no se entiende, invito al lector a pintarse los vectores del movimiento, viento real y la suma, que es el viento aparente…)

En conclusión, podemos navegar con más trapo, con un determinado viento real, que si fuésemos de ceñida. Ahora bien ¿que pasa si tenemos que cambiar el rumbo de manera repentina, por lo que sea (p.ej. hombre al agua)? En ese caso podríamos estar en un apuro (sumado al del hombre al agua) por tener que navegar en un rumbo pasado de vela, con un barco que ya no podemos controlar. Por otro lado, al tener poco aparente, corremos el peligro de relajarnos, y no darnos cuenta de la subida de viento, lo cual nos puede llevar a tomar la decisión de reducir trapo demasiado tarde.

Por tanto, la decisión de rizar la mayor en rumbo portante se deberá tomar con el mismo criterio de viento real con el que tomamos la decisión en ceñida. Nunca debemos confiarnos respecto a la intensidad del viento en rumbos portantes.

Recordemos que navegar con los rizos adecuados a las condiciones reinantes (barco, viento y pericia del patrón), aparte de tranquilidad, nos da más estabilidad y mayor control de la embarcación, seguramente sin perjuicio de la velocidad, al establecerse un correcto equilibrio de fuerzas y poder mantener el timón en el rumbo deseado.

Como siempre, conviene tomar la decisión de rizar con algo de antelación, al presentir o saber que el viento REAL puede subir. Si en ceñida no debemos pensárnoslo dos veces, en rumbo abierto no lo pensaremos ni una, y rizaremos de inmediato, ya que en el caso de rumbo abierto se suma otro problema: si navegamos algo pasados de viento, durante la orzada que debemos hacer para aproarnos y poner el rizo o recoger velas, al pasar por el través, el barco puede sufrir una fuerte escorada que puede llegar a ser peligrosa. Sobre todo si hay olas, que las habrá en estos casos, pasar por el través (siempre con la vela abierta) puede ser muy complicado. (Si llegamos a esta situación por falta de anticipación, y si consideramos peligroso atravesarnos al mar, podemos intentar tomar los rizos en el rumbo de popa, cazando previamente botavara y amantillo para reducir presión, aunque no estoy seguro de si esto puede dar resultado…)

2. Surfear las olas

Las olas que llegan ocasionalmente, más altas de lo habitual, si entran algo atravesadas, nos desestabilizan y pueden hacer orzar y escorar el barco peligrosamente. Durante la navegación de aleta o popa debemos estar atentos a las olas grandes y procurar surfearlas. Justo cuando entra la ola, debemos arribar para que ésta entre lo más paralela posible a nuestra línea de crujía. Al pasar la ola, enseguida orzamos de nuevo hasta el rumbo original, para evitar trasluchar. El surfeo de las olas, no sólo se debe hacer por seguridad, sino también para no marear a la tripu con el vaivén incómodo que genera la ola atravesada.

3. La retenida

Una medida de seguridad, muy recomendable si vamos a navegar durante un rato largo en un rumbo portante, es poner la retenida, para evitar la temida trasluchada involuntaria. Consiste en un cabo resistente que se anuda en un extremo de la botavara llevando el seno hacia proa y dándole tensión (hacia proa) de modo que "retiene" la botavara en la situación abierta a sotavento, incluso si el patrón se despista y arriba demasiado.

Cuanto más abierto (a popa) sea el rumbo, más útil puede resultar la retenida. Pero es muy importante que la retenida se cace bien fuerte mientras esté puesta, para que sea eficaz. Además, el cabo se tiene que poder largar rápidamente, liberando la botavara, por si fuese necesario maniobrar el barco rápidamente. Por tanto, no vale simplemente con afirmar un cabo corto en una cornamusa del mástil o en la proa, sino que hay usar un cabo de bastante longitud, para poder llevarlo primero a proa y después de vuelta hasta la bañera. Es decir, el cabo tendrá un chicote (con as de guía) en la botavara, pasará por una cornamusa en proa y desde ahí, retornará hasta la bañera, donde lo cazaremos a tope con ayuda de un winch. Desde la bañera podremos además largar el cabo rápidamente llegada la necesidad.

Navengando de popa entre las islas del Golfo Sarónico (Grecia 2009)

Modalidades / Opciones de navegación para ganar sotavento

Si nuestro destino está justo a sotavento, bajaremos hasta el mismo en una de las siguientes modalidades de navegación:

1) Popa redonda, con orejas de burro

Iremos el línea recta a nuestro destino, aunque el rumbo de popa redonda (o cerrada) no es muy efectivo, puesto que el viento aparente se reduce mucho al tener el vector de movimiento justo en contra del viento real. Aparte está el riesgo de la trasluchada involuntaria si no vamos muy finos al timón. (Aquí sí que merece la pena poner la retenida.)

Si el patrón opta por navegar en este rumbo, como la mayor desventa totalmente el génova, es recomendable o incluso necesario navegar en "orejas de burro". Es decir, pasaremos el génova a la banda opuesta y así aprovecharemos todo el viento en ambas velas. Además, si disponemos de un tangón a bordo, podemos atangonar el génova, para mantener la vela estable.

Respecto al tangón, para aparejarlo al génova, seguiremos los siguientes pasos:

a) llevaremos el tangón a popa, para poner el amantillo (una driza libre), y pinchar el extremo exterior en el puño de escota del génova. (Será útil amollar un poco de escota.)

b) una vez realizado esto, llevaremos el tangón a proa y engancharemos su extremo interior en el mástil, en el carro del tangón. El carro lo fijaremos a la altura adecuada para que el tangón quede lo más horizontal posible, es decir, con el extremo interior a la altura del puño de escota.

c) lógicamente, debemos cazar también el amantillo, de nuevo hasta que el tangón queda afirmado de manera horizontal.

Al llegar al destino y quitar el tangón del mástil debemos tener cuidado del "retroceso" que podría tener. Para evitar que nos golpee debemos situarnos a un lado del mismo y nunca detrás.

En orejas de burro, para mantener el rumbo correcto de popa redonda, un truco es llevar la caña hacia la vela que flamea. (Arribamos si se cae el génova y orzamos si se cae la mayor). Como en un crucero mayor tendremos rueda en lugar de caña, el truco es al contrario, la rueda va en contra de la vela que se cae.

2) Bordos de aleta / a un largo

En mi opinión, esta es la opción más cómoda y segura. Aunque vayamos dando bordos, la navegación es eficaz, puesto que el rumbo de aleta aprovecha muy bien el viento, al mantenerse un buen aparente. Respecto a la opción primera, de popa redonda, el hecho de recorrer más distancia efectiva por bajar en "zigzag", se podría ver compensado por la mayor velocidad que tenemos durante nuestro recorrido.

Adicionalmente, esta manera de navegar es más segura, porque con el viento de aleta estamos mucho más lejos de la trasluchada involuntaria que en la popa redonda. El patrón puede ir más relajado y realizar una navegación más estable. En este rumbo, el génova, que ya no va desventado, nos "avisa" si estamos arribando demasiado.

Por último, en este rumbo, podemos aprovechar las rachas de viento para arribar un poco durante las mismas y así ganar algo de sotavento.

3) Popa redonda con sólo el génova

Esto (que creo que se llama navegar a la "francesa") lo he leído pero no le he experimentado aún. En popa redonda, la mayor desventa el génova, así que una opción es arriar la mayor y navegar solamente con el génova.

La ventaja de la seguridad es obvia, al no haber mayor, no hay peligro de trasluchar y podemos ir relajados. Si sube el viento, podemos enrollar fácilmente un poco de vela, e ir trimando, casi con una cerveza en la mano… Por tanto este rumbo podría ser adecuado e incluso eficaz cuando hay bastante viento.

Por otro lado, he leído que esta forma de navegar no es muy estable, y que sometemos al estay de proa a un esfuerzo para el cual no está pensado, pudiendo provocar una rotura. Supongo que dependerá del barco y de la jarcia que lleve instalada.

(La última modalidad de caer a sota, que no enumero, es la de bajar a motor, con las velas recogidas. Por supuesto en este caso, izar la mayor no aporta nada, más bien molestará por su flameo, porque el viento aparente será nulo, o muy bajo, o incluso de proa.)

Mi respuesta a la pregunta de qué modalidad de caer a sotavento es la mejor, es que es malo generalizar. Y más en este caso, que puede ser cuestión de gustos. Además el patrón decidirá cual es la mejor opción, dependiendo de las condiciones dadas, del comportamiento de cada barco, del viento y de muchos otros factores.

Eso es todo amigos.

Buena mar y mejor viento,

Kike,

Madrid, 25 septiembre 2011