Sobre el trimado de las velas

Sobre el trimado de las velas

En mi primer post de este blog, las “notas sobre navegación a vela en crucero” , describía, entre otras cosas, el trimado básico de las velas, en ceñida y rumbos portantes. Lo más importante era que en ceñida y través las velas deben ir a punto de flameo y en portantes lo más abiertas posibles.

En este post voy a tratar de explicar porqué se debe navegar a punto de flameo y complemento con algunas informaciones prácticas sobre el manejo de la barra-escota. Las nociones que doy son útiles para el lector que quiere sacar el máximo rendimiento al velero, para por ejemplo participar en regatas, o simplemente tardar lo menos posible en una larga travesía a vela.

Para que el barco corra, hay que dejarlo correr. Esto que parece una simpleza, significa que debemos tratar que el velero navegue al rumbo deseado lo más recto posible, con la mínima resistencia y la mayor inercia (sin nada que lo frene). Para conseguir esto debemos evitar la escora excesiva, el abatimiento y los cambios de rumbo involuntarios que nos obligan a corregir con timón permanentemente.

En estos tres “enemigos” de la navegación (escora, abatimiento, cambios de rumbos), se encuentran casi todas las claves que justifican la posición, la forma y el tamaño de las velas.

Por otro lado, recordemos que al fenómeno que explica porque un velero puede navegar de ceñida se llama sustentación. Las sustentación se basa en los principios de Bernoulli y Venturi. Simplificando un poco, la vela es como el ala de un avión; al recorrer el aire superficies de distinta longitud y por tanto a velocidades dispares, se induce una depresión en la cara de barlovento que provoca un fuerza lateral, hacia sotavento. Esta fuerza se descompone en un par escorante que provoca la escora y el desplazamiento lateral del velero, o abatimiento, y en una fuerza de empuje hacia adelante, que es la que nos hace avanzar.

La sustentación (fuente: http://www.navigare.com.ar/trimming.html)

La orza del barco, debajo del agua, por su gran peso, contrarresta la escora y el abatimiento del barco. (Sin la orza, el barco solamente abatiría si es que no vuelca antes..)

Sabiendo esto, cuando vamos de ceñida, debemos colocar las velas de modo que consigan el efecto de la sustentación, aunque minimizando la escora y el abatimiento, que por otro lado son inevitables.

La escora frena el barco por dos razones, primero y sobre todo porque aumenta la obra viva del barco y al meter más carena se incrementa el rozamiento con el agua. Segundo, la mayor inclinación del barco reduce la superficie velica efectiva. La escora se puede contrarrestar con pesos, sentándose toda la tripulación a barlovento, incluso haciendo trapecio, etc.

El abatimiento supone un desplazamiento lateral que nos desvía de nuestro rumbo. No se puede evitar pero sí minimizar. Aquí está la clave del porqué las velas deben ir a punto de flameo (en ceñida y través). En el punto de flameo se consigue la sustentación que nos hace avanzar. Si abrimos la vela demasiado, la vela flamea, “se aproa” y pierde el efecto de la sustentación, parándose el barco. Se dice que se entra en pérdida. Pero si al contrario la vela va demasiado cazada, aunque se consigue la sustentación, aumenta mucho el efecto palanca, que causa una excesiva escora y abatimiento.

Por tanto, y a modo de resumen, se debe navegar en ceñida con ambas velas a punto de flameo, para conseguir el empuje de la sustentación pero minimizando la escora y el abatimiento. Con las velas demasiado cazadas también navegamos, pero el excesivo abatimiento nos desvía mucho de nuestro rumbo.

Otra noción importante que debemos tener y que afecta no sólo a la posición sino también al tamaño de las velas, es la del último efecto negativo mencionado, el del cambio de rumbo.

Este efecto está relacionado con la ubicación del centro velico El lector que haya navegado en una tabla de windsurf lo comprenderá de inmediato. El windsurf no tiene timón y para orzar se debe llevar el mástil a popa, mientras que para arribar se inclina el palo a proa. Es fácil de ver: si hay más vela atrás el viento empuja más la popa y el barco pivota/vira alejando la popa y orientado la proa hacia el viento (orza). Y viceversa, si hay un exceso de superficie velica en proa, ésta pivota hacia sotavento y por tanto el barco arriba, sin que hayamos tocado el timón.

En un velero, este efecto normalmente es indeseado porque queremos ir rectos con mínima resistencia y máxima inercia. Si el barco vira involuntariamente tenemos que corregir metiendo timón todo el rato, aumentando la resistencia y frenando el barco. El objetivo de la navegación es que la caña y el timón vayan rectos todo el tiempo.

Debemos asegurar por tanto que el centro velico del barco está lo más centrado posible. Cada barco, según su tipo de aparejo, la ubicación del mástil y la orza, etc, requerirá unas velas determinadas, de modo que el centro velico aparezca lo más centrado posible. El tamaño de las velas es determinante. Si ponemos un génova enorme en proa, llevamos el centro velico muy a proa, y el barco solamente arriba y abate. Con un foque muy pequeño y una mayor muy grande nos podrá pasar el efecto contrario, teniendo un barco muy orzador. Todo esto aplica a los rumbos de ceñida y través. Si vamos de popa cuanta más superficie velica tengamos, mejor, ya que aquí solamente buscamos el empuje del viento trasero, y nos da igual todo lo mencionado antes (abatimiento, escora, etc).

Por supuesto, al estar hablando del tamaño de las velas, estas consideraciones del centro velico también aplican cuando ponemos rizos al refrescar el viento. Debemos llevar el trapo adecuado en todo momento, manteniendo el centro velico, rizando por igual en proa y popa.

El desplazamiento del centro velico no sólo viene causado por el tamaño de las velas, que afectaría únicamente a la decisión de qué vela izar en cada caso, sino también al trimado de las mismas. Si por ejemplo cazamos demasiado el foque , llevamos el centro velico a proa y el barco tenderá a arribar. Esto lo notaremos porque nos obliga a meter caña para orzar todo el rato. Aparte de arribar en exceso estaremos abatiendo, por lo ya visto anteriormente. Son dos efectos negativos que se suman, que se solucionan amollando un poco de escota. Con la mayor pasa lo mismo, si va muy cazada, a parte de abatir estaremos orzando involuntariamente.

Para ver si estamos abatiendo en exceso, es útil mirar por la popa la estela que estamos dejando.

En general, aunque todo lo expuesto hasta ahora se traduzca en poco, llevar las velas compensadas y no demasiada cazadas y a punto de flameo, considero que tener estas nociones básicas sobre el abatimiento y el ajuste del centro velico resultan extremadamente útiles. Si somos capaces de razonar los efectos y fuerzas que actúan sobre el velero podremos observar y tomar mejores decisiones de trimado durante la navegación.

La barra-escota

Llegados a este punto, parece que no hay mucha unanimidad sobre cómo trimar la barra-escota, o el carro de mayor, o escotero. Voy a describir dos situaciones basadas en experiencia, aprendidas de patrones con experiencia y si esto sustenta debate, dentro o fuera de mi blog, me alegraré porque el objetivo último es aprender y mejorar...

En Portantes:

En navegación de ceñida, la escota de mayor va muy cazada, y aparte de cerrar la botavara, baja el puño de escota y por tanto tensa la baluma y en definitiva tira hacia abajo toda la vela, para conseguir máxima superficie.

Si embargo, cuando navegamos de popa, debemos abrir la mayor lo más posible y para ello largamos la escota de mayor. El puño de escota al ir suelto, no tensa la baluma ni baja la botavara.

Aquí es donde entra en juego el carro de mayor. Si desplazamos el carro a sotavento, conseguimos el efecto de abrir la vela al máximo, pero tendremos recorrido para cazar la escota de mayor de modo que se tensa la baluma y se desplaza la botavara hacia abajo.

En Ceñida:

Por lo general, en ceñida el carro se suele dejar centrado o incluso ligeramente desplazada a sotavento. Sin embargo, si subimos el carro a barlovento, iremos gradualmente “torsionando” la vela, en el sentido vertical. Esta torsión (conocida también por “twist”) significa que la vela en la parte baja está más cerrada que en la parte alta. Debemos observar la forma de la vela de abajo a arriba a medida que la torsionamos, subiendo el carro a barlovento.

Con la torsión de la vela se consigue una mayor eficiencia en rumbos de ceñida con viento considerable. Para entender porqué volvemos a la explicación de antes, en la que la vela tiene que ir a punto de flameo, dando sustentación pero con mínima palanca (que causa la escora) y mínimo abatimiento.

Hemos dicho que la vela es cómo el ala de un avión, solamente que al ser triangular, en la zona baja, el ala es mucho más ancha que arriba. El efecto de la sustentación es mayor abajo, y esta parte nos interesa llevarla a punto de flameo. La parte alta de la vela aporta muy poca sustentación pero sin embargo al estar tan alta, su efecto relativo de palanca escorante es mayor. Por tanto puede interesar abrir más la parte alta de la vela, para eliminar la sustentación arriba.

En resumen, la torsión de la mayor o “twist” con el carro en barlovento “aproa” levemente la parte alta de la vela, eliminando su efecto de sustentación, que, al estar tan arriba, aporta más escora total que velocidad de empuje.

Solamente es necesaria con vientos fuertes, ya que con vientos flojos es más notable la diferencia de viento entre la partes altas y bajas de la vela, y por tanto arriba la vela puede ir más cerrada.

De todos modos estamos hablando de un trimado muy fino. Como siempre, al trimar y ajustar elementos del barco en aras de incrementar la velocidad, recomiendo observar la corredera antes y después del cambio, para ver si efectivamente se gana una o dos décimas de nudos con el ajuste y en condiciones “ceteris paribus” (si cambia la intensidad del viento no valdré la observación claro está..)

Para acabar, una mención especial a mis amigos compañeros del equipo de regatas del Náutico San Juan (Madrid), y los monitores del mismo, que me aportan todo este conocimiento sobre el trimado de velas que aquí os transmito.

Eso es todo, aprovecho también el cierre de año para desearos a todos un muy feliz 2013.

Un abrazo!

Kike

31 Diciembre 2012!

(Madrid)