Planificar el Viaje

La Preparación del Viaje

Ahora que se aproxima la época estival ya estoy en plena faena planificando los viajes que se avecinan. Este año en concreto nos vamos una semana a conocer las Islas Eolias, al norte de Sicilia!! Pero también haremos con suerte un finde de "pre-temporada" por Palma y otro por Denia.

En el post de hoy voy a dar un par de pautas de cómo pienso que se debe planificar el viaje, y aprovecharé para incluir un lista de cosas qué conviene llevar al barco junto con una lista de la compra. (Todos los años envío esta info a mis amigos tripulantes, este año les remitiré a este post...que por cierto se lo dedico a ellos.)

El plan y la ruta

Considero la planificación del viaje fundamental. Una vez en el destino seguro que realizaremos cambios sobre el plan original, bien por la meteo o porque algun local te recomienda otra cosa etc. Pero tener una idea previa de todas las posibilidades, del turismo posible, de los vientos típicos, de las características de los fondeaderos, entre otros, nos ayudará a tomar buenas decisiones llegado el caso.

Cierto es que ya a bordo tendremos casi seguro todos los derroteros, cartas y toda la info necesaria. ¿Pero tendremos tiempo de estudiarla? En mi experiencia considero que no. Estaremos liados con el gobierno del barco, con el paseo por la playa y demás tareas del ocio náutico-vacacional. En casa sin embargo podemos ir informándonos poco a poco, madurando la ruta y el plan.

Aparte por supuesto del recurso de internet! recomiendo comprar o conseguir prestado algun "piloto" o libro derrotero bueno. Los aficionados que hayáis navegado por Grecia o Italia seguro que conocéis los pilotos de Rod Heikell. (este año ya he pedido por internet el Italian Waters Pilot, octava edición, que parece ser el único tocho que cubre las Eolias...) Hace dos años compré otro tocho, el Greek Waters Pilot... pero cómo planear una ruta por las islas griegas sin haber leído antes sobre las características del temido viento Meltemi!

A la hora de trazar la ruta para los días que dura nuestra aventura tenemos que conocer los deseos y aptitudes de la tripulación. No es lo mismo ir con unos locos de la vela que quieren batir un récord de millas que ir con gente (como suele ser mi caso) que no es muy marinera, y que buscan bañarse en las calas más bonitas y arribar en los pueblines a tiempo para una buena cena.

Si no queremos hacer demasiadas millas porque la gente se agota, en un charter de una semana será habitual tener que sacrificar algunos destinos ya que no da tiempo a hacerlo todo. Lo ideal para un plan no muy estresante es pensar una ruta donde toque navegar todos los días unas dos o tres horas antes de mediodía, para llegar a alguna cala chula donde podamos bañarnos y comer. Después de la (obligada) siesta navegaremos otro par de horas para llegar aún con luz al pueblo o fondeadero dónde pernoctaremos. Por tanto como lo normal es navegar a una media de cinco nudos las distancias entre paradas no debe ser superiores a diez o quince millas. El último día seguramente nos tocara darnos el atracón final de millas para volver a la base al no ser que hayamos contratado un one-way.

Aunque esto no es parte de la preparación del viaje viene a cuento decir que aunque sea lógico querer ir con vela todo el tiempo, sí apenas sopla viento o éste viene justo en contra, y nos obliga por tanto a dar bordos que eternizan la travesía, será mejor renunciar a la vela y continuar el viaje a motor, para intentar cumplir con el plan horario, y que así de tiempo a comer y relajarse un poco. Depende en el fondo de los deseos de la tripu en cada momento claro.

Parte del plan debe ser a mitad de semana repostar agua en algún puerto principal y el último día repostar gasolina (si hemos tirado mucho de motor). Con un uso muy ahorrativo del agua de los depósitos éste durará un máximo de tres o cuatro días. (Yo por si acaso siempre me ducho en el mar y solamente al final me aclaro u poco con agua dulce.)

Aunque sea una gozada dormir fondeados en alguna cala, lejos de la civilización, más de una noche conviene entrar en puerto, también por seguridad, y por avituallarse o lo que sea menester.

Entre islas o zonas de costa debemos saber cual es la capital o puerto más importante donde debemos acudir en caso de problemas, avería o mal tiempo. Habrá desde luego puertos o marinas en islas menores donde podemos atracar pero ¿vivirá algún técnico ahí? ¿Habrá repuestos? Conviene por si acaso siempre ir al sitio bueno en primera instancia.

Nada más sobre la planificación de la ruta. Para la tripulación novata doy ahora unos consejos de qué llevarse a un viaje en velero:

Qué llevar y qué no llevar

NO llevar:

• Cualquier tipo de maleta. NO CABEN a bordo. Se deben llevar mochilas, bolsas, bolsos (cuántos queráis), pero no maletas.
• Zapatillas/Zapatos con suela negra o que manchen al andar por la blanca cubierta de fibra o la teca. (a la inversa, como es conveniente ir calzado a bordo, traed al menos una pieza de calzado cómoda que NO manche.)
• Cremas solares, aftersun, jabón, champú. Esto parece mentira, pero me refiero a que mejor lo compramos entre todos el primer día, con el fondo común.

Sí llevar:

• Ropa de veraneo y verano (bañadores, bikinis, camisetas), pero cuánto menos mejor.
• Gorra, gorro, pamela o similar
• Gafas de sol
• El tubo y las gafas. Las aletas son una pelma de llevar.
• Gafitas de natación son muy recomendables para nadar por el mar.
• Camiseta/traje corto de neopreno o similar es útil para bucear pero es un coñazo llevarla. (opcional)
• Una chaqueta o forro polar para el fresquito de la noche
• Chubasquero, cortavientos, o incluso la “chupa” de esquí (sin su forro). Puede ser muy útil por si toca navegar con algo de viento y refresca.
• Chanclas para las duchas públicas de los sitios (fundamental!)
• Si alguno lo tiene, cargador del móvil de mechero
• Ipod y demás electrónica "enchufable" (yo suelo llevar un adaptador de FM de ipod para conectarlo al barco)
• Zapatillas de deporte cómodas para las excursiones y paseos que hagamos en tierra
• Si tenéis, esas zapatillas de goma (tipo spiderman) muy útiles para andar por las rocas
• Los chicos (sobre todo) si tenéis, guantes de pesas o guantes de barco, para trabajar con los cabos y no hacerse roces o heridas. (yo suelo llevar varios pares para repartir)
• Biodramina: con Cafeína. La de color naranja. Útil para tomar el primer día por si acaso, aunque no conviene abusar porque amuerma un poco. Si a alguno le cuesta conciliar el sueño, no viene mal llevar la biodramina sin cafeína, la de color amarillo. Pero ojo, solamente para tomar por la noche, porque (al menos en mi experiencia) supone un potente somnífero.

Otras cosas útiles, que puede lleva el patrón (en su "maletín" personal):

• Una o varias linternas (complementando a la que haya a bordo.) Es muy útil una estilo "minero" que se engancha en la cabeza y que permite moverse por cubierta por la noche.
• Una navaja multiusos. (Si se puede... porque lo malo es que en los aeropuertos te la quitan...)
• El cuaderno de bitácora (y un boli) y mecheros (para el gas de cocinar)
• Unos cabitos cortos por si el barco no tiene suficientes.
• cartas y derroteros de la zona
• No olvidar el carnet de patrón por si nos lo piden

La Compra

Adjunto una tabla con una posible lista de enseres y sus cantidades para 1 semana completa en un barco de seis personas. Es una simple referencia, luego depende de si cenaremos mucho fuera, de si pararemos y podremos hacer compra en pueblos durante el viaje, etc. Si podemos avituallarnos durante el viaje es mejor no comprar demasiado en la compra inicial, que luego siempre sobra comida.

En general, no se deben llevar cosas frescas que se pongan malas rápido si les falta el frío ya que la nevera la desconectaremos todos los días para no agotar las baterías. Por ejemplo no es buena idea comprar kilos de jamón no envasado.

La fruta es muy agradecida, sobre todo en verano apetece piña, melón y sandía (que se pueden enfriar en el mar previamente). También ensaladas de lechuga y pasta. Las cosas de cortar como el queso y el fuet aguantan bien. De postre es muy fácil y agradecido tener tabletas de chocolate.

Respecto al agua, habrá que llevar bastante, también como medida de seguridad. No es conveniente comprar garrafas de 5 litros que pesan demasiado y son incómodas. Es más práctica la botella clásica de litro y medio.

En uno de mis primeros viajes para no tener que fregar compramos vasos y platos de plástico. Fue una mala idea puesto que la enorme cantidad de basura que se genera es insostenible. Es mejor fregar religiosamente mediante los correspondientes turnos. Eso sí, conviene comprar unos pocos vasos de plástico duro para tomarse refrescos durante la travesía, ya que si usamos un vaso de cristal durante la marcha y se cae los cientos de cristales sobre cubierta generan un serio problema.

Por último, en una salida de finde, no merece la pena comprar azúcar y sal y es mejor llevarlo de casa.

La lata de atún nunca falla

Kike, 29 de mayo, Madrid

Atraque con Ancla

Atraque con ancla (y fondeo con amarras a tierra)

Veleros atracados con ancla (algún pueblo griego, verano 2009)

Hola,

Hoy voy a retomar el tema de las maniobras. Nos faltaba por ver una de las más temidas, la de atracar con el ancla.

En todos los puertos, marinas y clubes náuticos en el mediterráneo español, lo más habitual es que los puntos de amarre dispongan de un muerto con un cabo hundido que sirve para amarrar el extremo exterior del barco, normalmente la proa.

Sin embargo, en otras zonas del mediterráneo, como por ejemplo en las islas griegas, dónde es posible atracar en los muelles y paseos de los pueblos que se visitan, no encontraremos tales muertos y es necesario realizar la maniobra de atraque con el ancla.

A la ya de por si dificultosa maniobra de atraque se añade un nuevo aliciente, fondear el ancla delante del punto de amarre. Cuando me enteré, durante la preparación de mi crucero por el Golfo Sarónico (hace ya casi 2 veranos) de que esto era así, me preocupe de buscar en Internet descripciones de esta (por mi) temida maniobra. Las descripciones en algunas Web (en inglés) encontradas me resultaron bastante útiles para lanzarme a la aventura. A continuación describiré la maniobra, basándome en parte en lo leído en su día pero sobre todo en mi propia experiencia.

Resulta que esta maniobra de atraque con ancla es prácticamente idéntica a otra que ya veníamos realizando más frecuentemente, la de fondear en una cala echando unas amarras a las rocas. (Esta última maniobra nunca había sabido muy bien cómo hacerla correctamente hasta que me he percatado de la similitud con la primera.)

Por tanto aprovecho este post para describir también la maniobra de fondeo con amarras. Pero empecemos por la más complicada, que es la del puerto o muelle.

Atraque en un muelle (con ancla)

La preparación de la maniobra de atraque (amarras, instrucciones a la tripu, etc) será como siempre (ver post de maniobras en puerto). Solamente hay dos diferencias fundamentales. Esta vez en lugar de asignar a algún tripulante la tarea del muerto debemos mandar desde el principio a alguien a proa (calzado) para manejar el ancla. La otra diferencia es que el viento, aunque nos vaya a afectar desde luego no determina la estrategia de la maniobra.

Un vez encontrado un hueco en el muelle (lo cual a menudo es misión imposible si estamos en un mes de verano) nos debemos situar perpendiculares al muelle con la popa enfilada, a una distancia alejada de varias esloras. El proceso consiste en ir filando cadena mientras damos marcha atrás hasta llegar al punto final de atraque.

La decisión de dónde echamos el ancla es muy importante. Cuanta más cadena larguemos mejor y por eso típicamente dejaremos caer el ancla cuando nos encontremos a unas cuatro o cinco esloras del muelle. (Resulta útil estimar distancias con la eslora de nuestro barco.) Pero ojo, el número de esloras que determinemos depende de cuánta cadena podamos largar. El cálculo es fundamental:

Lo primero es saber cuánta cadena (más cabo de fondeo si lo hubiese) podemos largar como máximo, bien por que es la que dispone el barco o bien podría ser algo menor si nuestro molinete tiene poca fuerza para levar (a posteriori) todo el peso del fondeo. También debemos fijarnos en la profundidad que marca la sonda. Desde el punto donde cae el ancla hasta llegar al muelle, aproximadamente la cadena se extenderá a lo largo de la profundidad más el número de esloras que nos habíamos alejado del muelle menos una ( - puesto que una eslora no cuenta ya que la cadena cae desde la proa.)

Por tanto la longitud en esloras máximas desde el muelle (donde podremos tirar ancla) es igual a la longitud máxima de cadena menos profundidad más una eslora. Se trata de evitar que nos quedemos sin más cadena que filar cuando aún estemos a varios metros del muelle!

Veámos un ejemplo.

En el puerto de Simi, en el Dodecaneso Griego, la sonda marcaba mucho, unos 30 mts. Con una cadena disponible de tan solo 60 mts en nuestro velero de 12 mts tan sólo nos podíamos permitir empezar a largar a 3 esloras del muelle, ya que 30 + (3-1)*12 = 54, algo menos de los 60 mts. con poco más de 3 esloras, casi seguro que nos quedamos sin cadena antes de llegar al muelle.

Otra precaución. Para la estimación de esloras se suele uno fijar en los barcos ya atracados, y se cuenta desde la proa de ese barco una primera eslora. Esto puede llevar a error si el velero vecino que miramos como referencia es mayor, o incluso bastante mayor. si por ejemplo es una goleta de 20 mts de eslora su proa ya supone una distancia al muelle de 2 esloras de nuestro modesto 39 pies (12 mts).

Y un último consejo relativo a la elección del punto donde empezamos a largar. Debemos ignorar las imprecaciones del expertísimo pero impaciente marinero del pueblo que nos asistirá con las amarras, y que nos gritará desde el primer momento para que larguemos lo antes posible. Solamente nosotros como patrones conocemos nuestro barco, cadena, sonda, etc y por tanto habiendo realizado el rápido cálculo mental habremos determinado la distancia adecuada. Es necesario “aislarse” de estos factores externos que contribuyen al fracaso de la maniobra.

Por fin, en el punto determinado daremos al tripulante en proa la orden de largar ancla (previamente la habremos puesto a la pendura, igual que en cualquier otra maniobra de fondeo). Mientras cae el ancla inicialmente iremos suavemente hacia atrás y en el momento que notamos (o nos comunican) que toca fondo daremos un tirón fuerte atrás para clavar el ancla. A partir de ese momento, la clave de la maniobra es que la cadena se mantenga un poco tensa durante todo el tiempo que vamos marcha atrás. Esto se consigue filando cadena a medida que el barco retrocede. Es decir en vez de largar a tope cadena como se hace en la maniobra de fondeo normal, debemos ir soltando cadena gradualmente de modo que ésta se mantenga algo tensa. Si el barco retrocede lento, se filará cadena más lentamente y si el barco va atrás rápido habrá que filar más rápido. En el segundo caso, si vamos demasiado rápido atrás la persona en proa que maneja el mando del ancla deberá indicarle al patrón que reduzca la marcha si la cadena se está tensando demasiado a pesar de filar a la máxima velocidad que permite el molinete. Hay que tener cuidado de no tensar demasiado la cadena por si se rompe el fondeo.

Como se aprecia, más que nunca, la actuación del tripulante con el mando del ancla es determinante en esta maniobra luego asignaremos esta tarea a la persona con mayor habilidad y experiencia.

Como el ancla irá tenso, la proa estará “clavada” mientras retrocedemos y esto nos ayudará a que no derive el barco, incluso aunque haya viento lateral. Esto es una gran ventaja y facilita enormemente esta maniobra. En cualquier caso, si el viento es fuerte debemos ir atrás lo más rápido posible.

Al ir a largar y durante toda la marcha atrás, es importante que la embarcación se mantenga lo más recta y alineada posible con el punto de atraque en el muelle, para que nuestra cadena vaya cayendo también recta y no se mezcle y enrede en el fondo con las cadenas de los vecinos existentes o futuros. Si caemos haciendo zig-zag va a ser seguro el problema con el ancla del vecino en la maniobra posterior de salida. Ir rápido atrás también nos ayudará a mantener la alineación.

Cuando por fin llegamos a un metro del muelle frenaremos si fuese necesario la embarcación (máquina avante) y echaremos amarras a tierra, como ya se describe en post previos. Una vez que hemos tensado las amarras, sobre todo la de barlovento en popa, debemos tensar el fondeo, recogiendo un poco de cadena.

Finalmente si se hace bien el cálculo inicial, la maniobra no es para tanto, ya que como hemos visto, al mantener la proa clavada ésta no deriva y facilita mucho la maniobra.

Marcha atrás, filando cadena (puerto de Poros, Grecia, 2009)

Fondeo con amarras a tierra

A menudo, en alguna cala o fondeadero dónde no haya mucho espacio y no podamos bornear, deberemos fondear echando desde la popa unos cabos a tierra, afirmándolos a unas rocas o árboles etc. El procedimiento en sí es muy similar al de atracar con ancla en un muelle.

Igualmente nos situaremos perpendiculares, alejados del punto final y filaremos cadena mientras retrocedemos del mismo modo descrito antes. Echaremos mucha cadena, aunque esta vez el cálculo de antes ya no es tan crucial puesto que acabaremos bastante alejados de las rocas.

Nuevamente, al igual que en el muelle, no tenemos que aproarnos al viento para echar el ancla, sino que nos situamos perpendiculares a las rocas. Lo que si es importante y novedoso en esta maniobra es que debemos preparar previamente los cabos de popa que acabarán afirmados en las rocas.

Necesitaremos dos cabos de amarra largos, de unos 30 mts. En caso de que tengamos que hacer un empalme de cabos más cortos, creo que el método más resistente es hacerlo enlazando sendos ases de guía en cada extremo (, es mejor que una vuelta de escota o nudo llano).

Para la preparación de las amarras en popa planteo dos casos.

El primer caso corresponde a una situación de muy poco viento en el que el plan es hacer una parada rápida para comer y/o bañarse etc, es decir, no se va a pernoctar. En este caso, considero que es suficiente preparar una sola amarra inicial, con un extremo afirmado en la cornamusa de popa de barlovento y que dejamos de momento adujada y lista para ser largada más adelante a tierra. Realizaremos la maniobra de echar ancla a cierta distancia hasta pararnos en el punto prudencial que consideremos ya cercano a las rocas. En ese momento, mandaremos a un buzo que vaya nadando con el cabo desde la popa hasta las rocas, y una vez allí lo afirme a una roca, saliente o árbol. Si el buzo no sabe hacer el as de guía, lo haremos nosotros previamente en el barco, teniendo en cuenta que ha de hacerse una gaza grande, para poder enganchar una roca gorda. Conviene además que el buzo lleve un calzado adecuado, escarpines o botas de agua o similar, para evitar lesiones con erizos de mar, corales y demás.

Una vez fijado el cabo en la roca, se tensará desde la popa. Para tensarlo es buena idea darle vueltas alrededor del winch que normalmente usamos para las escotas del génova. Tras tensar la amarra, daremos también tensión a la cadena en proa, recogiéndola un poco. De este modo queda el barco perfectamente amarrado por ambos extremos.

El cabo de popa normalmente se pone hacia un lateral del barco, en el lado de barlovento (siempre!!!). Lo normal será finalizar la maniobra poniendo otro cabo largo en el otro extremo que es la amarra de sotavento. Solamente en este caso concreto, de viento muy flojo se puede omitir este último paso y en tal caso el (único) cabo en tierra lo situaremos algo centrado respecto a la embarcación. Esto nos permite que un único cabo haga a la vez las funciones de amarra de barlovento y sotavento. (Esto creo que es una innovación mía, que me ha funcionado en varias ocasiones, y no sé si es una buena práctica marinera, pero evita la molestia de tirar otra amarra de 30 mts a las rocas cuando solamente se trata de una parada para comer!)

El segundo caso es aquel en el que tenemos que preparar muy bien las amarras para la noche y/o hay bastante viento lateral. Con el viento lateral no será posible a que el buzo que mandamos a posteriori coloque la amarra en la roca, ya que para entonces el barco se habrá derivado para poner su proa al viento.

En este caso, el método es algo más laborioso. Antes de comenzar la maniobra enviaremos a dos marineros en la dingui (con los remos) y con todo el cabo de 30 mts hacia las rocas. Esperaremos a que fijen un extremo del cabo en una roca y regresen con el otro extremo hasta una distancia cercana al costado de barlovento donde acabará el barco tras la maniobra. Podremos ahora realizar la maniobra de alejarnos con el barco, echar ancla y filar atrás hasta el punto final. En ese momento, dispondremos rápidamente de la amarra de popa de barlovento que nos alcanzarán los marineros desde la dingui. Tras tensar esta amarra (con ayuda del winch) y recoger un poco de cadena, podremos fijar tranquilamente la segunda amarra en popa, ya sea con la dingui o con el método del buzo.

Dos intrépidos marineros se aventuran con la dingui a colocar el cabo en tierra

(isla de Spetses, Grecia 2009)

Huelga decir que en invierno, o con agua fría, conviene aplicar también el método de la dingui, para evitar el chapuzón del buzo…

Por último mencionar, que no es para nada más seguro fondear el barco con las amarras a tierra. La amarra de popa tensa el barco de modo que puede hacer garrear el ancla en proa. Si se suelta el ancla, estaremos muy cerca de las rocas.

Tampoco es el método más cómodo. El mejor fondeo, más seguro y cómodo es el tradicional, con solamente el ancla, y dejando al barco orientarse al viento suavemente, ofreciendo una mínima resistencia al mismo. No obstante, a menudo, no queda más remedio que echar las amarras a tierra por no haber espacio en la cala.

Madrid, 15 de mayo 2011

Lazy Bag y Rizos

Más notas sobre la navegación a vela: Mayor Tradicional con Lazy Bag y Rizos Automáticos

En mi primer post de navegación a vela no se incluyen algunas notas de mi cuaderno que sin embargo pueden ser cruciales, en función de las situaciones que nos encontremos a la hora de salir a la mar. En este post y en alguno posterior voy a intentar cubrir todos estos temas pendientes.

En concreto, podemos tener la suerte de que nuestro crucero disponga de una vela mayor tradicional moderna, con lazy bag y rizos automáticos. Hoy hablaré de estos dos elementos, que omití (no adrede) en el post de febrero, y que sin embargo debemos conocer bien.

Y digo suerte porque considero mucho mejor la mayor moderna con rizos que la de tipo enrollable. (Esto ya lo he comentado en el post previo, disculpad que me repita). Aunque más que suerte, una de las grandes ventajas del patrón ocasional, que alquila veleros de charter, es que podemos elegir el barco. Mi recomendación desde luego es elegir un barco nuevo que siempre sufrirá menos averías, y con la mayor tradicional, es decir la no enrollable (– en inglés la mayor enrollable se llama “furling mainsail”). Os recuerdo que la principal razón, a parte de que se navega mucho mejor es que la mayor enrollable se atasca con suma facilidad a poco que no seamos cuidadosos al enrollar o desenrollarla. Es decir en mi humilde opinión es mejor evitar la “furling mainsail”.

Por tanto, si seguís mi recomendación es seguro que vuestro velero (si es moderno) tendrá su lazy bag y los rizos automáticos. (En la mayor enrollable evidentemente no habrá nada de esto, puesto que la vela se recoge dentro del palo y los rizos se hacen enrollando más o menos vela.)

El Lazy Bag

Como su propio nombre indica el lazy bag es la bolsa “para vagos” que se encarga de recoger y almacenar la vela mayor plegada sobre la botavara. Es un invento muy práctico y evita que tengamos que anudar la mayor con cabitos o gomas rápidamente antes de que se desparrame por la cubierta.

El lazy bag se sostiene mediante un sistema de cabos finos (ó más bien cordones). Por su fragilidad se pueden soltar o romper en condiciones duras si por ejemplo la vela da golpes. Esto es un inconveniente, aunque se puede vivir sin el lazy bag, sólo perderemos la comodidad que aporta.

Si los cabos del bag están demasiado tensos, dejan poco espacio entre sí para el recorrido vertical de la vela mayor. Al subir ésta, con un mínimo vaivén lateral, tropezará y se enganchará con los cabos, obligándonos a interrumpir el izado. Se debe estar pendiente de este problema durante el izado de la mayor, pero lo mejor, si esto nos sucede a menudo, es destensar un poco los cabos del bag y evitar así que entorpezcan la maniobra.

Los rizos automáticos

La otra gran ventaja de la vela tradicional moderna son los rizos automáticos. Me imagino que lo de “automático” viene del hecho que no es necesario ir al palo para fijarlos, ya que los cabos llegan, pasando por el piano, hasta la popa. La maniobra de poner rizos es relativamente fácil y rápida. Cada rizo se materializa en un cabo, que tiene un extremo en un ollado de la vela y dando una vuelta por el rail completo de la botavara (al igual que el pajarín) llega primero al palo y desde ahí hasta el piano donde se puede tensar.

En un velero de 36 a 42 pies suele haber 2 rizos y por tanto veremos dos cabos de rizos en los ollados. En veleros mayores de 44 a 50 pies, con mucho más palo, puede haber 3 rizos. Podemos identificar los cabos de los rizos incluso con la vela recogida, ya que pasan por el extremo de popa de la botavara. En este extremo veremos varios cabos alrededor de una polea múltiple. El cabo central será normalmente el pajarín y los cabos laterales son los rizos.

La vela mayor con lazy bag y rizos

Izar la mayor sin rizos

Sigue aplicando todo lo descrito en mi primer blog de navegación, solamente se añade la siguiente consideración:

Si queremos izar la mayor a tope, sin rizos, debemos asegurarnos de que los rizos están completamente sueltos. Para ello debemos abrir los stopper por donde pasan los rizos y quitar la aduja y líos de estos cabos dejando que corran libres durante toda la maniobra de izado. A menudo no podremos subir más la vela porque los rizos están tensos. Aparte de asegurarnos que los cabos corren libre en cubierta suele ser útil ayudar a destensarlos zafando sus extremos en la polea de la botavara (a popa) y tirando de ellos hacia fuera.

Poner un rizo

Cuando el viento arrecia, empieza a superar los 20 nudos, o notamos que nos cuesta controlar la embarcación, por ejemplo porque el timón está muy duro o la escora nos obliga a arribar constantemente, dando bandazos, sin duda, ha llegado el momento de poner un rizo. De hecho, se debe poner el rizo a partir del primer momento en el cual pensemos que podría ser conveniente poner un rizo, es decir no hay que esperar a que la cosa pueda empeorar. La decisión se debe tomar enseguida.

Poner el rizo es tan fácil como tensar al máximo el cabo correspondiente. Si tenemos la vela izada a tope, tendremos que aproarnos y cazar bien la escota de mayor. Cuando la vela empieza a flamear debemos dejarla caer un tramo, amollando la driza poco a poco a la vez que cazamos el cabo del rizo. El rizo aprisionará la parte baja de la vela sobre la botavara. Una vez que hemos tensado a tope el cabo del rizo volveremos a izar al máximo la vela con la driza (hasta que veamos la arruga en la mayor). Esta vez la vela quedará a media altura. Recordemos que tanto la driza como el rizo se deben pasar al inicio de la maniobra con un par de vueltas por los winches en cubierta, y que al final de la maniobra haremos uso de las manetas para tensar los cabos al máximo. No olvidemos cerrar el stopper que impide que el rizo se vuelva a destentar.

Si vamos a poner el segundo rizo, tras fijar el primero, soltaremos más mayor y procederemos a tensar este segundo rizo. Al final cazamos la vela a tope que quedará esta vez en una posición aun más baja.

También existe la posibilidad de que estando la vela recogida, ya en primera instancia decidamos izarla con uno o dos rizos. En tal caso, cazaremos los cabos desde el primer momento de modo que la vela se izará solamente hasta la altura máxima que los rizos permitan.

De hecho, siempre que vayamos a izar la mayor debemos considerar si es conveniente hacerlo desde el principio con uno o dos rizos. Si tenemos buen viento o el parte indica que va a arreciar, es mejor izar ya con los rizos puestos que desplegar todo el trapo y luego al poco rato arrepentirnos.

Quitar un rizo

La decisión de quitar los rizos durante la navegación sigue el proceso inverso que la de ponerlo. Esta vez, no nos precipitaremos y esperaremos un rato hasta confirmar que efectivamente es mejor navegar con más trapo, porque definitivamente el viento ha caído.

Para quitar el rizo volveremos a aproarnos. Al flamear la vela dejaremos libre el cabo del rizo, abriendo el stopper. Al mismo tiempo empezamos a izar al máximo, con la ayuda del winch, la driza de la mayor.

Navegando por Palma, Semana Santa 2009

Madrid, 9 de abril de 2011

Atraque en un Muelle

Atraque en el muelle de Cabrera, vista desde el Castillo (Abril 2008)

Maniobras de Atraque en Muelle

Hola,

En los últimos post he repasado las maniobras básicas de atraque en un puerto y fondeo. Hoy describo otra maniobra fundamental, entrar y salir de un muelle. Aunque la mayoría de las veces vayamos a fondear en calas, es probable que durante nuestro viaje, aunque sea una sola vez, tengamos que amarrar nuestro velero en un muelle. Como mínimo, nos tocará amarrarnos en el muelle de una gasolinera para repostar. Otra posibilidad es que nos queramos abarloar a otro barco en cuyo caso la maniobra es prácticamente la misma que la de un muelle.

1) Llegada a un Muelle

Como siempre, antes de nada prepararemos el barco para maniobrar y pensaremos bien la estrategia de aproximación y amarre. La preparación es parecida a la de cualquier otra maniobra que ya he comentado en post previos: guardar velas, encender motor, preparar amarras y defensas, y dar instrucciones a la tripulación. Veamos los detalles concretos para el caso de un muelle.

Nuevamente son fundamentales el viento y la marea o corriente. Ignoremos el efecto de la marea (corriente) puesto que en el mediterráneo no hay marea normalmente (y mi experiencia se basa aquí), pero si la hubiese, lo que he leído es que por supuesto hay que tenerla en cuenta incluso más que el viento ya que su efecto de derivar el barco puede ser mayor que el del viento.

Si podemos elegir, nos pondremos en el lado del muelle más resguardado de viento y olas, es decir, a sotavento. A sotavento estaremos más seguros y la posterior salida del muelle será mucho más sencilla.

Además, la aproximación al muelle la haremos siempre proa al viento ya que nos frenará el barco en el punto de parada y nos ayudará a colocar la embarcación paralela al muelle. El viento por tanto determina el costado del barco que atracamos.

En caso de que no haya viento, elegiremos el costado teniendo en cuenta la caída de la hélice al dar atrás. Esto nos ayudará a cerrar la popa en el último momento, poniendo el barco paralelo al muelle. Por ejemplo, si el barco es dextrógiro (paso a derechas), la popa caerá a babor luego debemos atracar por el costado de babor.

El efecto del viento o de la hélice, en cada caso, nos va a ayudar porque en la maniobra siempre nos aproximaremos al muelle con un determinado ángulo que iremos reduciendo a medida que nos paramos en el sitio.

Como se ve, debemos conocer las condiciones del atraque, viento, altura del muelle, otros factores, ANTES de preparar defensas y amarras y determinar como será la maniobra final. Por tanto lo habitual será dar una primera pasada de reconocimiento. (Recordemos a Julio César: Veni, Vidi, Vici… estrategia útil en cualquier momento de la vida…)

Es importante fijarse en la altura del muelle ya que debemos poner todas las defensas a la altura adecuada en el costado del barco que va al muelle. La altura adecuada es normalmente a ras de agua, mucho más baja que cuando vamos a entrar en una marina.

Prepararemos una amarra en proa del costado del muelle y otra en la popa. Como siempre se fijará un extremo en la cornamusa mediante ochos y se pasará el otro extremo por el pasacabos por fuera de la embarcación, haciendo por último una aduja con toda la longitud del cabo. Estas amarras van a ser nuestros largos de proa y popa respectivamente. (Los esprines los pondremos más adelante.)

Normalmente no haremos un as de guía en los extremos de las amarras que van a tierra. Al llegar al muelle, lo que haremos es lanzar la aduja a un marinero en tierra que tirará del cabo para aproximar el barco al muelle, y finalmente lo pasará por una bita, o argolla, antes de devolverlo al barco. O bien, el marinero puede decidir llevarse el cabo a una bita más alejada y hará él mismo un as de guía en tierra. 

Si no hay marinero en tierra esperándonos, un miembro de la tripulación saltará a tierra CALZADO cuando el barco se haya aproximado suficientemente al muelle y rápidamente tomará (o llevará consigo) la amarra. En este caso sí parece conveniente realizar el as de guía en la amarra de antemano. Es importante que el marinero que salte a tierra se sitúe previamente en la proa del barco, para poder saltar lo antes posible a tierra.

Haremos la aproximación al muelle lo más despacio posible y con un cierto ángulo, de unos 20 ó 30 grados, que cerraremos con el timón justo al final, cuando llegamos al muelle. Podremos dar un poco atrás con motor para ayudar a perder arrancada si es necesario. Si el viento lo tenemos de proa (o si no hay viento, la hélice atrás) nos ayudará a cerrar la popa. La amarra que fijaremos primero (o lanzamos primero al marinero en tierra) es la de proa. (Primero se pone el largo de proa y luego ya el de popa.)

En el caso que el viento sople fuerte del muelle hacia el mar debemos aproximarnos al muelle con un ángulo mayor (40-50 grados) y realizar la maniobra, y sobre todo poner los cabos, más rápidamente.

Excepcionalmente, puede dar el caso, por la situación del muelle que tengamos que aproximarnos al mismo con el viento de popa. En ese caso la primera amarra que tiraremos será un esprin de proa (desde la proa el marinero se llevará el cabo a una bita a media eslora), que ayudara a frenar el barco.

Una vez que hemos fijado los largos de proa y popa, procedemos a poner los esprines (como muestra la figura).

Los largos de proa y popa se ponen normalmente lo más lejos posible (según su longitud. Opcionalmente podemos decidir poner traveses, que son cabos que se fijan perpendicularmente al muelle para evitar que el barco se despegue del atraque.

2) Salida de un muelle

Es espacio que tengamos y sobre todo el viento determinan la maniobra. Lo más fácil es si sopla desde el muelle perpendicular al barco, largaremos amarras y el viento nos separa suavemente hasta que damos marcha avante (o atrás) y nos vamos.

Si no hay viento (o es muy suave) también es sencillo: podemos separar el barco con ayuda de alguien o empujando con el bichero y salir avante o atrás.

Pero si hay viento, que no sea el mencionado desde el muelle, debemos hacer uso de los esprínes para sacar la popa o la proa y así poder salir. Veámoslo.

Si el viento empuja el barco hacia el muelle, o entra de popa, la estrategia adecuada es separar la popa. Para ello, largamos todas las amarras excepto el esprín de proa, que debe pasarse por seno. Además pondremos un refuerzo de defensas en la proa. Viramos la rueda a babor y damos avante. Esto hará que la popa se abra lentamente. Cuando se haya abierto suficiente pondremos punto muerto, recogeremos la amarra y saldremos maniobrando marcha atrás.

Solamente en el caso que el viento entre de proa realizamos la estrategia inversa que es lo mismo separando la proa. Para ello, pivotamos esta vez sobre el esprín de popa y damos máquina atrás. No nos olvidemos de poner defensas esta vez en popa. Cuando la proa se ha separado suficiente largamos y salimos avante.

Como vemos, con la maniobra del esprín de proa saldremos marcha atrás y con la del esprín de popa saldremos avante. El viento nos indicará que salida es la más apropiada, pero en caso de que en alguno de los sentidos no haya espacio para salir podemos intentar la maniobra de pivotar con esprín para abrir popa o proa independientemente de la dirección del viento.

3) Abarloarse a otro barco

Realizaremos la mismas maniobras que si se tratase de un muelle. Debemos procurar que el barco al cual nos amarramos sea de mayor eslora que el nuestro y que los palos de los veleros no estén a la misma altura para evitar que se den golpes o se enganchen. Si sopla viento fuerte debemos poner largos a tierra además de los largos en el barco al cual nos hemos abarloado, para evitar que sea éste el único que nos aguanta.

Abarloado Múltiple en la isla de Hydra (Golfo Sarónico, Ago 2009)

Eso es todo por ahora, suerte con las maniobras en el muelle o pantalán!

Kike (20 de Marzo, 2011)

Maniobra de Fondeo

Esta es seguramente la maniobra que haremos con mayor frecuencia en nuestras vacaciones en el mar y es importante dominarla porque de ello depende nuestra seguridad si por ejemplo vamos a pasar noche en un fondeadero.

Solamente hablaré hoy de la maniobra clásica que es simplemente echar el ancla en el sitio elegido y asegurarnos que todo está bien. Existen otra variantes de fondeo / amarre como poner cabos a tierra, o tomar una boya, pero eso lo veremos otro día.

1) Echar Ancla / Fondear

Durante la travesía rumbo al fondeadero estudiaremos en detalle el derrotero náutico que nos dará todos los detalles geográficos y marítimos del sitio en cuestión. Buscaremos un sitio lo más resguardado posible del viento y las olas. No nos debemos fiar mucho de lo que diga el libro sobre la protección frente a determinados vientos, es mucho mejor, estudiar la carta respecto a la dirección del viento reinante y comprobar si la posición planeada está en buen resguardo a sotavento. Aunque vayamos a parar solamente un par de horas para comer es muy desagradable pasar esas dos horas con un meneo del barco por fondear en mal sitio.

Es importante planificar el viaje para llegar al fondeadero con luz diurna, ya que vamos a tener que observar el fondo, el entorno, etc.

Cuando estemos llegando al lugar de fondeo lo primero será recoger las velas y ya aproximarnos a motor en busca de nuestro sitio ideal – en una cala o playa por ejemplo. Nos aproximaremos despacio a la zona en cuestión observando nuestro entorno y sobre todo, muy importante, la profundidad que marca la sonda. Debemos tener claro desde dónde marca la sonda. Normalmente lo hará desde la línea de flotación y si el velero cala 2 – 2,5 mts, esto será nuestro límite máximo antes de encallar! En un barco de charter es necesario preguntar antes por el calado del barco y la referencia de la sonda.

Observaremos los claros, el tipo de fondo. Por supuesto, lo que debemos evitar a toda costa son las rocas. Lo más fácil será el fondo de arena de playa típica.

La cadena que vamos a echar ha de ser del orden de 3 o 4 veces la profundidad del sitio elegido. Si por ejemplo la sonda nos indica 5 mts, lo correcto es echar unos 20 mts de cadena. Aunque si echamos más será más seguro el fondeo - cuanto más mejor. Pero teniendo siempre en cuenta que con más cadena, el circulo de borneo será mayor y normalmente no habrá espacio por la presencia de otros barcos, proximidad a las rocas, etc.

En la elección del sitio exacto debemos considerar el radio de giro (ó circulo de borneo) de nuestro barco y el de los vecinos, y observar que puede haber barcos fondeados con un cabo a tierra o con ancla de popa y por tanto harán un borneo diferente al nuestro.

Otro consideración importante es conocer bien cual es nuestro límite en cuanto a profundidad normalmente por los metros de cadena disponibles. Esto incluye conocer también las limitaciones del molinete. En algunos barcos el molinete no es muy potente y no es capaz de soportar el peso de una determinada longitud de cadena. Debemos preguntar este dato y experimentar las capacidades de nuestro molinete durante las maniobras.

Tras una primera pasada de inspección por el sitio - cuando ya tengamos claro el lugar concreto de tirar- o incluso antes, prepararemos el ancla. Esto consiste en ponerlo a “la pendura”. Dos personas, CALZADAS, se irán a proa y soltarán el ancla de la roldana a la vez que le dan al botón “down” de largar al mando eléctrico del molinete (motor de ancla) durante un breve tiempo suficiente para que quede a ras del agua. De este modo dejamos el ancla listo y habremos comprobado el funcionamiento correcto del sistema eléctrico que alimenta al molinete. Para accionar el molinete típicamente debemos tener encendido el motor (lo tendremos puesto ya que estamos maniobrando) y es necesario comprobar que el fusible “windlass” en el interior del barco está accionado.

Los marineros en proa deben ir calzados porque el barbotén del molinete es un elemento peligroso de la embarcación. Puede además ser necesario “pisar” el ancla si se suelta del engranaje (barbotén) durante la maniobra. La persona que va a contribuir en gran parte a la maniobra es la que maneja el mando eléctrico del molinete, así que esta tarea es mejor asignarla a un tripulante competente.

Durante la maniobra iremos marcha atrás con el motor. A menudo llevaremos en popa la dingui remolcada. Se debe asignar a un marinero la tarea de asegurarse que el cabo de la dingui vaya tenso para que no se enrede con la hélica en popa durante la marcha atrás.

La maniobra de fondeo se debe hacer siempre proa al viento y en paralelo al resto de embarcaciones presentes (que se orientan al viento).

El patrón calculará el sitio exacto donde se debe tirar el ancla. Hay que calcular que la posición final del barco será más o menos alejándose a tantos metros del lugar de ancla como metros de cadena larguemos.

En un fondeadero con muchos barcos buscaremos un hueco típicamente echando el ancla en medio de las popas de los barcos de delante.

En el punto determinado para echar ancla, cuando el barco se quede parado y empiece a ir hacia atrás, bien por el viento o porque demos un golpe de motor marcha atrás, el patrón dará la orden a los de proa de soltar ancla a tope. (Se habrá estimado que el sitio donde cae el ancla es un claro sin rocas. Pero si por lo que sea da la mala suerte de que justo en el momento de la orden hay rocas en el fondo el proel debe desestimar la orden avisando al patrón.) A la orden del capitán, el tripulante con el mando presionará continuadamente el botón “down” de largar y mientras el ancla desciende a máxima velocidad calculará los metros de cadena que van cayendo. El barco debe retroceder lentamente mientras cae la cadena. De esta manera no se hará en el fondo del mar un montón de cadena.

Normalmente soltaremos cadena con el mando (botón “Down”). Una alternativa es desembragar la cadena del molinete y quitar el freno del barbotén. Esto provocará que la cadena caiga libremente a una velocidad muy superior. Pararemos la caída con el freno y/o volviendo a embragar el molinete. Este mecanismo es adecuado sobre todo si hay una profundidad considerable aunque algún patrón experto (que me ha instruido) prefiere aplicar este método siempre. En cualquier caso para hacer esto hay que controlar el mecanismo de desembragar y quitar el freno. (En algunos barcos a menudo esto no funciona a la primera, o está muy duro el embrague etc.).

Para hacer el cálculo de cuánta cadena cae, a veces, la propia cadena dispone de un código de colores que ayuda mucho. Otras veces el barco tiene un indicador electrónico, por lo general poco fiable. Otras veces se pueden contar vueltas del molinete, y lo más probable es que tengamos que hacerlo a ojímetro, con algo de experiencia, viendo cuanta cadena ha quedado dentro de la estiba, por ejemplo. Podemos preguntar al alquilar el barco si hay “truco” para esto, aunque a menudo es la práctica la que nos ayudará.

Cuando se ha dejado de largar cadena y el barco se ha colocado, finalmente el patrón debe dar un último tirón de motor marcha atrás fuerte para clavar el ancla en el fondo y comprobar si el ancla aguanta.

Para comprobar que el fondeo está bien puesto y que el ancla no garrea (se desliza en el fondo) debemos tomar las siguientes medidas:

· Tomar varias referencias a tierra (nunca a otros barcos) para poder observar si nos estamos desplazando

· Ir a proa y observar la cadena. La cadena debe ir tensándose hasta que da un tirón, y acto seguida se queda tensa. Además el barco debe pivotar un poco alrededor de la cadena. Si no pivota y va todo el rato en mismo sentido es una mala señal y seguramente estemos garreando.

· Bucear (si es verano) con gafas para observar el ancla en el fondo

Si no estamos satisfechos con la maniobra debemos repetirla, es mejor ser precavidos e invertir más tiempo ahora que tener luego que levantarse alarmado de madrugada cuando el viento arrecie y nos vayamos contra las rocas. (Si solamente vamos a parar para comer la maniobra puede ser algo “menos” perfecta que si nos quedamos la noche.)

A la hora de colocarnos no debemos olvidar el borneo. Cuando hay un viento considerable el borneo será mínimo puesto que nos orientamos al mismo. Pero si no hay viento el barco dará vueltas los 360 grados y en todas las posiciones debemos estar libres de otras embarcaciones o rocas.

En general el barco estará seguro si el ancla ha enganchado bien y pasaremos la noche dando agradables vueltas alrededor del paisaje, orientándonos suavemente al viento.

Durante la noche debemos activar y atender la alarma de sonda. Esta nos avisará si nos hemos soltado y provoca una variación de sonda por debajo del umbral fijado. Debemos preguntar por el funcionamiento de la alarma de sonda.

No debemos olvidarnos tampoco de activar al oscurecer la luz de fondeo en el tope del palo, necesaria para que otros barcos nos puedan ver. Dejaremos los instrumentos de navegación encendidos, entre otras cosas para mantener activa la alarma de sonda.

Otro consejo importante, si vamos a pasar noche conviene poner una boza o un cabo de protección en la cadena, liberando al molinete de la tensión. Ataremos un extremo del cabo a la cadena (mejor mediante el nudo de boza o ballestrinque doble) y el otro extremo a una cornamusa de proa (mediante vueltas de ocho). Después soltaremos un poco de cadena con el mando del molinete hasta que pierda tensión la cadena y se tense fuertemente el cabo. Debe ser un cabo fuerte o amarra. Esta medida es siempre necesaria, por seguridad y porque evita el molesto ruido de la cadena rozando la proa, que retumba fuertemente en el camarote de proa.

Puesta de sol desde el barco, fondeados en Panormiti (Sudoeste de Simi, Ago 2011)

2) Levar el Ancla y Zarpar

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Una vez que está todo el mundo listo y el barco en disposición de navegar encenderemos el motor. No nos olvidemos de la sana costumbre de mirar hacia atrás en la popa del barco antes de dar el contacto. (ver post de maniobra de salida del puerto)

Para subir el ancla, enviaremos esta vez a tres marineros a la proa. Cada uno tiene una tarea específica. Uno de ellos será el encargado de accionar el mando del molinete hacia arriba lo más rápido posible, comenzando a la orden del patrón. A la vez será el responsable de observar si se lía la cadena en el molinete o similar problema, para avisar y parar si es necesario.

El segundo marinero irá a la proa con el bichero o un palo equivalente. Su misión es ayudar a la cadena a caer libremente dentro de la estiba. A medida que la cadena sube se acumula en un montón en la parte superior de la estiba y al poco tiempo este montón impide que la cadena siga subiendo y a menuda provoca que se salga la cadena del barbotén. El marinero “del palo” impide que esto suceda, dando golpecitos a la cadena periódicamente para deshacer dicho montón.

Por último el tercer marinero observará la cadena y usará un brazo elevado al cielo para indicar al patrón la dirección que va tomando respecto a la proa del barco. Debe indicar mediante señales (y gritos si es necesario) si la cadena llama a la izquierda o derecha, o si se tensa adelante o atrás. Estas indicaciones servirán al patrón para maniobrar el barco de modo que la cadena suba siempre perpendicular al barco sin tensión alguna. Inicialmente el patrón dará ligeramente marcha adelante para liberar la tensión de la cadena a la vez que ésta sube. Si el marinero le indica que la cadena llama a la derecha el barco tendrá que virar un poco a estribor para alinearse con la cadena. Esto es importante porque el molinete no tiene suficiente potencia como para tirar del barco hacia la dirección de la cadena y se podría incluso llegar a quemar (- saltará antes el fusible windlass).

Si el molinete no tiene suficiente fuerza para subir el ancla debemos chequear las baterias y es posible que dando avante en punto muerto consigamos darle suficiente tensión para realizar el esfuerzo.

Cuando el marinero que da las indicaciones observa el ancla flotando en el agua debe indicarlo por ejemplo con un puño cerrado apuntando al cielo. En ese momento el patrón debe proceder a salir del fondeadero ya que el ancla va libre y ahora el viento nos deriva la proa. Habrá que hacer la maniobra despacio para evitar que el ancla choque contra el casco, aunque en ocasiones será necesario maniobrar algo más rápido para evitar colisiones o vencer la fuerza del viento.

Si al inciar la maniobra o durante la misma el ancla no sube podría ser que se ha enrocado en el fondo. Probaremos pivotando en todas las direcciones alrededor del fondeo para ver si con eso conseguimos liberar el ancla. Otras opciones más complicadas son bucear, pasar un cabo con un peso alrededor de la cadena con la ayuda de la dingui etc. En última instancia, en situación de grave riesgo podemos librarnos del fondeo para poder irnos. En ese caso conviene apuntar el sitio con GPS y dejar una señal con una boya o algo para poder recuperar el fondeo más adelante.

Para acabar, algunas precauciones adicionales con el equipo de fondeo:

• El mando eléctrico que acciona el molinete es una pieza delicada del equipo. Con el tiempo se llena de sal que corroe los circuitos. Se debe cuidar, evitando el agua salada, estibándolo en su sitio o incluso en la mesa de mapas. Si deja de funcionar podría ser por la sal en cuya caso no es mala idea dejarlo unas horas dentro del un balde con agua dulce (como es estanco no le pasa nada). Otra avería típica son los cables eléctricos de la conexión del mando al molinete. Se pueden reemplazar o empalmar fácilmente.

• La cadena acaba normalmente en un cabo o línea de fondo. Hay que comprobar que esta línea esta amarrada al barco, en una cornamusa dentro de la estiba o similar. Si esto no es así y se escapa la cadena nos podemos quedar sin fondeo!

Eso es todo; al final son muchas pequeñas cosas que hay que recordar pero si lo tenemos todo en cuenta seguro que evitaremos un montón de problemas que se repiten una y otra vez en esta maniobra tan frecuente.

Saludetes,

Kike (12 de marzo de 2011)