El sistema eléctrico a bordo

El patrón debe tener unas nociones básicas de cómo funciona el sistema eléctrico del barco y ser capaz de administrar el uso de la energía a bordo, así como verificar que todo está en orden, antes de zarpar, y durante la travesía.

En caso de encontrarnos ante un problema, nuestros conocimientos nos deben dar, si bien no para solventarlo en el momento, al menos poder comunicarlo y seguir las instrucciones de un técnico que nos dé el soporte remoto. (De hecho, en el caso de un barco de charter, siempre es mejor comunicar cualquier problema del barco inmediatamente a la empresa, aunque sepamos arreglarlo nosotros, por si acaso..)

Lo más habitual es que el barco tenga un sistema alimentado por baterías a 12 V, que da una determinada autonomía cuando estamos navegando. Además dispondrá un sistema de 220 V alterna que sólo será posible usar cuando estemos conectados a una toma de 220 en puerto.

Las baterías

La principal fuente de energía a bordo son las baterías de corriente continua, casi siempre de 12 V. El barco tendrá por lo general dos o más baterías, siendo el número y su tamaño función de la eslora y los consumos. (Un yate con lavadora y aire acondicionado seguro que tiene baterías mayores que un velerito de 10 metros que no lleva ni nevera).

Por dar un idea, un velero moderno de 40 pies suele venir equipado con 2 o 3 baterías, estando una de ella dedicada exclusivamente para dar energía al motor de arranque (batería de motor), y siendo la(s) otra(s) batería(s) las que llamamos de servicio, responsables de alimentar los aparatos eléctricos de uso a bordo, el alumbrado, la nevera, los instrumentos y luces de navegación, bombas de achique y agua, etc. 

Las baterías se ubican típicamente en los camarotes de popa.

Imagen de 3 Baterías (conectadas en paralelo)

Cada batería tiene dos polos, el positivo (rojo) y el negativo o masa (negro). Frecuentemente la batería de motor se instala aislada de las de servicio. Sin embargo, las baterías de servicio se suelen conectar entre sí, en paralelo, para sumar sus capacidades. 

Las baterías se conectan en paralelo juntando los polos rojos (rojo con rojo) y por otro lado los polos negros (negro con negro). De este modo se suman las capacidades de las baterías y los cables rojo y negro que van hacia los aparatos eléctricos siguen con el potencial (tensión) de 12 Voltios entre sí. (Dos batería de 120 Ah sumarían una capacidad de 240 Ah)

Por contra, algunos motores de arranque requieren un mayor voltaje para iniciar el contacto y en estos barcos lo que se hace es poner “un puente” con dos baterías en serie, juntando un polo rojo con otro negro y siendo los otros dos los polos que van al motor de arranque aportando 12+12=24 Voltios.

En el camarote de popa donde típicamente se han instalado las baterías, nos encontraremos también los “machetes” o interruptores principales de barco. Suelen tener un interruptor general que es la palanca central negra, que corta el polo negro, para desactivar todas las conexiones eléctricas del barco y dos interruptores rojos que corresponden con las baterías de servicio y de motor respectivamente (que cortan los polos positivos de cada batería.)

Los interruptores (o “machetes”) del sistema eléctrico (de un Sun Odissey 39)

Estos interruptores siempre deben estar en “ON” por supuesto, y podemos cortar los polos si por ejemplo vamos a realizar alguna reparación en el sistema eléctrico.

Si en algún momento de nuestro viaje no funciona la electricidad, p.ej. no arranca el motor, este es el primer lugar donde debemos acudir, y comprobar si los machetes están en la posición correcta.

En el modelo en cuestión (de la foto, veleros Oceanis y SO) es frecuente que los tripulantes que duermen en el camarote donde están las baterías, giren involuntariamente los machetes.

Aunque las baterías de motor y servicio estén separadas, si en un momento dado nos encontramos con que la batería del motor no funciona, podemos corto-circuitar ambas baterías. Para ello juntaremos únicamente los polos positivos mediante un cable (grueso), y solamente durante el momento que accionamos el arranque del motor.

Respecto al mantenimiento de las baterías, normalmente no debemos abrirlas bajo ninguna circunstancia (si es un barco de alquiler mantenido), pero si por lo que sea nos piden que las abramos, debemos tener cuidado. Lo primero es quitar la carga (alternador o 220) y después quitar el positivo. Si se ve que están calientes, podrían explotar y es muy peligroso abrirlas.

En este sentido, si detectamos un intenso olor a "huevos podridos" en el interior del barco, es síntoma de que al menos una batería se ha sobrecargado, por alguna causa de mal estado, cortocircuito interno, problemas del cargador de 220, etc. El electrolito (agua destilada) de la batería en sobrecarga empezará a hervir, expulsando un gas sulfúrico tóxico, que es el que provoca el olor a podrido. Debemos ventilar el lugar donde se encuentra la batería, desconectar al menos la carga, y dejar que la batería se enfríe. NUNCA debemos abrirla. Si no se desconecta la carga, la batería puede llegar a estallar!

Consumo y estado de carga de las baterías

Las baterías de 12 V dan servicio a la mayoría de los aparatos eléctricos, incluidos la nevera y los instrumentos y luces de navegación, como ya se ha mencionado. Todos estos elementos a bordo tienen un consumo nada despreciable.

La principal medida de seguridad y rutina en el barco (al respecto de la electricidad) es evitar a toda costa agotar las baterías durante la navegación, ya que nos quedaremos sin electricidad a bordo, con todas las consecuencias que pueda implicar. En concreto si se agota o estropea la batería de arranque del motor, nos quedaremos sin posibilidad de arrancar el motor del barco.

Por tanto hay que ser muy conscientes del consumo de energía a bordo y recargar las baterías siempre y cuando veamos que se están agotando. Afortunadamente el barco dispondrá de un alternador, acoplado al motor y a las baterías, que automáticamente recarga la energía cuando navegamos con el motor encendido.

Esto quiere decir que cuando hacemos una travesía a vela de cierta distancia (más de 12 horas), si vamos todo el rato a vela debemos vigilar el estado de carga de las baterías y arrancar el motor cuando veamos que el nivel de carga ha bajado por un determinado umbral.

En teoría para ver el estado de carga de una batería haría falta un medidor de carga, llamado densímetro que mide la carga a partir de la densidad del electrolito dentro de la batería. En la práctica, solamente dispondremos a bordo de un voltímetro instalado en el cuadro eléctrico. Cuando las baterías están cargadas a tope dan un voltaje algo superior a los 12,0 Voltios (típicamente 12,6-12,8 Volt), mientras que si están  bajas dan un voltaje inferior a las 12,0 Voltios. Esto nos servirá de criterio para decidir que las baterías están bajas. Es decir, decidiremos arrancar el motor para recargar baterías cuando veamos que el voltímetro da un nivel algo por debajo de los 12,0 Voltios (11,8 − 11,6).

Las horas que aguantan las baterías sin recargar dependen lógicamente de su capacidad y el consumo de energía a bordo. Por dar una idea aproximada, la capacidad de una batería en este tipo de embarcación suele ser de 120 Ah (Amperios hora). Demos un breve repaso de qué supone esto en términos de horas y consumo.

Los aparatos eléctricos consumen energía en función de su potencia, que se mide en Watios. Una bombilla consume 50 Watios. Por otro lado, la electricidad que pasa por el aparato se mide en Amperios. Los Amperios que pasan son igual a los Watios del aparato entre los Voltios conectados:

Potencia (consumo W) = Intensidad (Amperios) x Tensión (Voltios)

En el caso de la bombilla, si la conectamos en casa con 220 V, pasarán por ella  50 W/ 220 V = 0,23 A (230 mA). En el barco, como conectamos la bombilla a una fuente de 12 Voltios, los amperios que circulan son 50/12 = 4,2 A !! Esto nos lleva a dos incisos, en un barco, como el voltaje es menor, circula mucha más corriente y por eso los cables deben ser mucho más gordos. El otro inciso es que podemos estar tranquilos ya que aunque esa cantidad de amperios nos fulminaría, al entrar en contacto con la fuente de 12 V, por nuestro cuerpo solamente circularán unos pocos mili-amperios.

Finalmente para relacionar el consumo con la capacidad, como por la bombilla a bordo circulan 4,2 Amperios una batería de capacidad 120 Ah, podrá mantener la bombilla alumbrada durante 120 Ah / 4,2 A = 29 horas.

No parece demasiado.. 29 horas para una mísera bombilla encendida … Una nevera de un 40 pies que sea muy eficiente consume típicamente 60 Watios (o 5 Amperios hora), que nos daría para 24 horas de frío con la batería de 120 Ah.

En la práctica todo consume, incluido el GPS, el radar y las luces de navegación y fondeo. Como la nevera es lo que más energía gasta , cuando vamos a vela durante un buen rato siempre debemos apagarla. Por el bien de los alimentos perecederos y de la cervezas bien frías debemos acordarnos de volver a encender la nevera de nuevo al arrancar el motor o conectar el 220 V en puerto.

El alternador del barco

Cuando el motor está en marcha, el alternador cargará las baterías del barco. Para verificar que esto es así, podemos nuevamente mirar el voltímetro. Cuando las baterías están recibiendo carga indican un voltaje por encima de los 13 Volt. (13,6-13,8 Volt). Si no fuese el caso, y alguna de las baterías marca un valor más parecido a los 12 V, es muy posible que el alternador no esté realizando su función de carga por algún problema.

Ante problemas con la carga, podemos examinar la correa del alternador en el propio motor. Otra fuente de problemas puede ser el repartidor de carga del alternador que es una caja ubicada entre el alternador (motor) y las baterías. El repartidor tiene derivaciones hacia cada una de las baterías del barco. Si nos damos cuenta de que el problema de carga solamente es para una de las baterías, podría ser un problema en esta caja, que causa que una de las derivaciones no reciba carga. Se puede intentar solucionar esto corto-circuitando (juntando con un cable) los polos positivos de la derivación que funciona con la que no funciona.

Repartidor de Carga del Alternador

El cableado, los fusibles y el fuego eléctrico

Con 12 V, ya hemos visto que los aparatos de alto consumo tienen un alto amperaje. Los cables han de ser por tanto bastante gruesos. Si se pone, aunque sea un temporalmente un cable más fino, se puede sobre-calentar y causar un fuego.

Los cables del barco deben de ser ignífugos.

Lo mismo aplica a los fusibles. Si instalamos un fusible de mayor amperaje al que corresponda, o ponemos papel de aluminio o similar, para un apaño,  cualquier problema en el circuito puede provocar también un chispazo fuerte que deriva en un fuego.

El sistema de alterna a 220 V

Evidentemente el 220 V sólo se podrá conectar cuando estamos en puerto amarrados. Además de cargar las baterías mediante un conversor  de 220 a 12, nos permite hacer uso de los electrodomésticos de alto consumo que sólo funcionan con este tipo de electricidad, como son el calentador de agua o el horno microondas. Adicionalmente activará los enchufes de 220 (para cargar los móviles, o usar un secador, etc)

Al conectar el cable de 220 debemos comprobar que que hay corriente de este tipo a bordo mediante las indicaciones luminosas que suele haber en el panel eléctrico. 

Debemos también comprobar que el sistema de 220 está cargando las baterías, mediante el conversor de 220 a 12 V.  Para ello podemos mirar nuevamente los voltímetros de las baterías (- si reciben carga, su tensión sube a más de 13 Volt -) y adicionalmente ver si se enciende el piloto luminoso del propio conversor. (Debemos buscar o preguntar por la ubicación del conversor del 220.)

Convertidor de 220 a 12 V para carga de baterías en puerto

 Debemos acordarnos siempre de desconectar el 220 antes de arrancar el motor del barco, para evitar sobrecargar las baterías, ya que éstas de lo contrario recibirían carga simultánea del conversor y del alternador del motor. Si tenemos que arrancar el motor y no queremos desenchufar el cable del poste de electricidad (por no saltar a tierra), siempre podremos desconectar el 220 saltando el fusible que se encuentra habitualmente en el cofre de popa del barco (de donde sale el cable de 220).

Si no funciona el 220, lo primero es comprobar nuestro cable o conector, por si estuviese roto o pelado por dentro. En tal caso podemos abrirlo y realizar un empalme. El cable completo tiene dentro tres cables menores, siendo uno la tierra (típicamente amarillo y negro) y los otros dos las fases (sin polaridad, ya que es alterna)

Cable de 220V

Si el cable estuviese bien, debemos sospechar de los conectores y por último del propio poste de electricidad del puerto.

Hay que tener la precaución de que el cable del 220 y sobre todo los conectores y adaptadores de 220 no entren en contacto con el agua marina, ya que la sal es altamente corrosiva. Si esto sucede debemos abrir y secar bien los conectores.


Hasta la próxima!


Kike, 16 Mayo 2012

El Check In

El Check In del Barco

El primer día de nuestras vacaciones náuticas es normalmente el más estresante, ya que debemos llegar al barco, hacer el papeleo y finalmente el check-in, y todo antes de zarpar. En este post vamos a ver unas recomendaciones básicas relativas al check-in.

Revisión de la embarcación

Si alquilamos un velero,  antes de zarpar, haremos el check in con el personal de la empresa de charter. Además de revisar todo el material y ver que no falta nada, debemos inspeccionar las partes más importantes del barco.

Se podría ser muy exhaustivo y revisar a fondo todos los elementos de la embarcación, pero el tiempo  es limitado - queremos zarpar normalmente ese mismo día - y el encargado o técnico de la empresa de alquiler nos dedicará un breve “slot” de su tiempo.  Me voy a centrar  por tanto en lo que considero que es fundamental mirar en cualquier caso.

1) Estanqueidad del barco

Es importante localizar bien todos los pasacascos del barco. A saber, el grifo de fondo del motor (siempre abierto), los desagües de baños y cocina, la sonda y la corredera (estos últimos normalmente en proa).

Debemos levantar las tapas del suelo del barco para inspeccionar las sentinas. Idealmente deben de estar secas y limpias, y si no lo están debemos preguntar y entender bien porqué no. Podría ser que la nevera gotea (agua dulce) o que acaban de revisar la corredera (agua salada), etc.

También recomiendo mirar la cola del motor desde un camarote de popa, y observar la sentina inmediatamente debajo de la bocina, que también debe estar perfectamente seca.

2) El motor

Contamos con que la empresa es seria y mantiene bien sus motores, pero es muy recomendable abrir la escalera y echar un vistazo al hueco del motor. Dará una buena impresión que esté limpio tanto el motor como el hueco de la sentina de debajo. Es decir que no haya goteos de agua, ni de aceite (o gasoil por supuesto).

Un motor Yanmar de 3 cilindros en un velero de 40 pies

Conviene mirar niveles: ver el aceite del bloque con la varilla (como en cualquier coche) y el líquido refrigerante en el vaso de desbordamiento. Se suele comprobar que  la correa de distribución está tensa, simplemente con el tacto. Si está accesible podemos mirar además el nivel de aceite de la caja de cambios (la “inversora”).

3) Panel eléctrico y radio

Debemos entender bien todos los interruptores del panel. Serán las luces de navegación y fondeo, bombas de achique y de agua, instrumentos, VHF, etc. Suele ser siempre lo mismo pero si hay alguna duda es el momento de resolverla.

Comprobaremos  los niveles de carga de voltaje de las baterias y de los depósitos de agua y gasoil. (Si está conectado el 220, las baterias marcarán entre 13 y 14 voltios, síntoma de que se están cargando.)

Para comprobar el funcionamiento correcto de la radio podemos hacer una prueba de comunicación, llamando al puerto (canal 9).

Panel eléctrico y VHF de un velero de 34 pies

4) El Ancla

Como el sistema del ancla es una fuente habitual de problemas, recomiendo preguntar bien por el funcionamiento del molinete y posibles limitaciones. Como por ejemplo, cuántos metros de cadena debemos largar como máximo en este barco en concreto, bien por limitaciones con la potencia del motor del molinete, o bien por el estado de la cadena. Nos deben proporcionar la llave o manivela para desembragar el winch del ancla y subir el ancla de forma manual.

No olvidar localizar el interruptor “windlass”, que es el fusible del molinete que salta a menudo cuando lo sobrecargamos.

5) Fueraborda

Otro elemento que suele fallar a menudo. Aunque siempre sea similar, debemos preguntar por si acaso por el funcionamiento y particularidades del motor. Y ver que arranca sin problemas. Si el motor es de dos tiempos debemos preguntar si la gasolina sin plomo del bidón en la estiba tiene ya la mezcla de aceite. (Ver post de la fueraborda)

También recomiendo abrir la tapa del fueraborda y ver q esté más o menos limpio y que tiene aceite ( - suele haber un visor del aceite en un depósito de unos 50 cl.)

6) Revisión exterior

Por último no está de más darse un paseo por cubierta y verificar el 

estado general de la jarcia, los obenques, candeleros, golpes en el casco, etc... (Las compañías no suelen ser estrictas con esto pero por si acaso no está de más indicar si vemos algún desperfecto)

7) La Check list del barco

Todo lo mencionado hasta ahora es adicional a la revisión de todo el material a bordo o Check list / inventario. Revisaremos todo conjuntamente con el personal del charter. Habrá una lista exhaustiva de materiales donde iremos tachando todos los elementos a bordo. Es el momento de comprobar el estado de los mismos. 

Es frecuente, al menos en mi experiencia que falte algún chaleco o arnés. Los chalecos son obligatorios y no debemos zarpar hasta que cada tripulante tenga su chaleco.

Aunque no parezca importante, los remos de la dingui deben estar a bordo y en buen estado ya que es una de las principales medidas de seguridad si hacemos uso del auxiliar.

(Por comodidad, no olvidar comprobar que hay tantas mantas, almohadas y sábanas como tripulantes.)

Briefing a la tripulación

Una vez que realizado el check-in, y tras estibar todos los víveres, en el caso de ir a navegar con marineros noveles, debemos realizar un breve “briefing”, para explicar los principales peligros a bordo y formas de proceder.

Los principales peligros a bordo son, de proa a popa:

• el ancla y su barbotén, un peligro para las manos y los pies
• Cuidado con la botavara, mantener la cabeza siempre por debajo de la misma sobre todo al navegar en rumbos abiertos
• los winches, explicar que hay que dar varias vueltas a los cabos y cuidado con las manos
• la hélice, siempre mirar atrás antes de arrancar el motor

Y en general, cuidado con pies y manos, no meterlas entre dos barcos para separar, siempre mejor usar una defensa. Y sobre todo, no caerse por la borda!! (Que la gente no se confíe y vayan corriendo por la borda sin tener cuidado de no resbalar, etc)

También es el momento de explicar el funcionamiento del baño. Sólo se debe usar cuando estén los grifos abiertos. Es mejor no tirar nada que no haya pasado por el cuerpo,  ni siquiera papel de baño, por si acaso. Si son aguas menores una buena referencia para vaciar el baño y todo el circuito hasta el mar son 15 emboladas,  si son mayores, 40. Por último, en modo cerrado, para vaciar el circuito dar sólo 3 emboladas.


Debemos recordar a la tripu que durante los días a bordo, tanto el agua como la electricidad son medios escasísimos y que hay que prestar especial atención en el ahorro.

En lo relativo al mareo, es mejor zarpar con el estomago lleno, conviene por tanto tomar algo antes de salir a navegar. Se debe evitar café, leche y alimentos que repitan como la pimienta o la cebolla. La biodrámina  sin cafeína puede ayudar a prevenir los mareos, pero creo que es mejor no abusar porque atonta un poco; es suficiente con tomarla el primer día, al no ser que haya mucha mar en algún otro momento.

El briefing también es un buen momento para que cada marinero se pruebe un chaleco salvavidas, que sea de su talla. Una vez visto cómo se pone, que lo guarde en su camarote por si hay mala mar y tiene  que usarlo. No está demás, que al menos el patrón se pruebe un arnés, y más si  se prevé mal tiempo, mucho viento, etc.

Con suerte, en un sólo día habremos hecho todo: el check in, la estiba, el briefing … y aun así nos podrá dar tiempo a zarpar para llegar a nuestro primer destino antes del anochecer!

A disfrutar!

Kike

Febrero 2012

El Spinnaker

El Spinnaker o Espi

Tras una breve ausencia, en el post de este mes vuelvo a la carga, esta vez con un tema concreto de la vela, el spinnaker o más brevemente, espi.

(Foto de la Wikipedia, lo siento no he encontrado foto de esta vela en mi archivo)

El espi es una vela con forma de globo de gran tamaño que se iza a proa en rumbos portantes para dar más velocidad al barco. En las regatas, con viento moderado, es fundamental. Con viento considerable, puede llegar a ser ingobernable y es peligroso. Hay que tener en cuenta que se trata una vela muy potente y complicada de manejar, luego el patrón y la tripulación deben tener claro su funcionamiento antes de decidir izarlo.

Por su gran tamaño, la vela es como un genaker (asimétrico), pero el espi es una vela simétrica, que no tiene puño de amura; tiene un puño de driza arriba y dos puños de escota simétricos. Cuando se iza el espi, a la escota de barlovento se le llama braza y la de sotavento es la escota a secas, en el fondo ambos cabos son escotas y en popa redonda no está claro que banda es barlovento ni cual sotavento. No obstante es útil la terminología de braza y escota para la comunicación a bordo.

 La maniobra del espi

La maniobra del espi consiste en la propia vela, las dos escotas (braza y escota), el tangón, la driza, el amantillo y la contra. Además necesitamos dos poleas, una en cada banda de popa por donde pasarán las escotas. Opcionalmente podemos hacer uso de los barber que son otras poleas con cabo que veremos luego.

El tangón, que se ubica en proa, contribuye a mantener el espi hinchado, ya que abre la vela por el puño de braza como veremos enseguida. El amantillo es una driza que sostiene el tangón desde arriba. La contra se engancha por la parte de abajo del tangón y sirve para rotarlo hacia barlovento o sotavento, como también veremos más adelante. Estos dos cabos se enganchan en el centro del tangón, el amantillo arriba y la contra abajo.

El amantillo es una driza que normalmente llega a mitad del palo. La contra, antes de llegar al tangón, debe pasar por un aparejo - argolla o polea - ubicado en cubierta en el centro, un poco más a proa que el palo mayor. El amantillo y la contra serán cabos que pasando por sus respectivos aparejos llegan finalmente al piano o a la bañera desde dónde podrán trimarse.

El tangón es simétrico en sentido longitudinal y tiene ganchos o brazos en cada extremo para poder aferrarlo al palo mayor en un lado y al puño de braza en el otro. Los ganchos o brazos que se aferran tendrán un mecanismo de disparador con unos cabitos, de modo que cuando se tira de estos cabitos se abre el enganche y se saca (o mete) el tangón del palo o de la vela.

En el centro del tangón habrá unas anillas arriba y abajo para poder fijar amantillo y contra respectivamente. A veces en lugar de anillas, el tangón tiene unos cabitos que atraviesan toda la pieza desde los extremos. En tal caso, amantillo y contra se enganchan en el centro de estos cabitos. (Estos cabitos podrán a su vez hacer la función de disparador antes mencionados.)

Unos elementos adicionales en la maniobra del espi son los llamados barbers que son una pareja de cabos cortos acabados en un pareja de poleas. Se amarran por un lado en cada extremo de la manga del barco, a media eslora, y por el otro cogen la braza y la escota. Sirven sobre todo para traer la braza a cubierta proporcionado un control mejor sobre el tangón del espi.

A continuación añado un esquema que espero contribuya a aclarar lo recién detallado:

  

Preparación de la maniobra

Seguramente existen varias formas de preparar la maniobra y dejarlo todo listo antes de izar la vela. En este caso propongo la siguiente manera (sin restar validez a cualquier otra):

1. Fijar las escotas, de momento sin vela ni tangón.

Si empezamos en la proa, atamos en cada amura un chicote de cada escota y llevamos los cabos hacia popa siempre por fuera de candeleros y obenques. En cada banda de popa fijaremos una polea - típicamente en un extremo o en la regala - y pasaremos por cada una la correspondiente escota. Las escotas quedan de tal manera que cuando las cacemos - una vez estemos volando el espi - lo hagamos tirando de las mismas de popa hacia proa, teniendo así más recorrido y más fuerza para manejar estos cabos.

Con el viento de un largo, la escota de la banda de barlovento se llamará a partir de ahora braza, quedándose con el nombre de escota a secas el cabo del costado de sotavento.

Al preparar la maniobra debemos determinar cual va ser nuestro lado de barlovento al navegar con el espi y cual el de sotavento, ya que la braza y el tangon se preparan a barlovento mientras que la bolsa del espi se ata en la amura de sotavento.

A este respecto, en regatas donde se prepara todo con antelación debemos pensar bien como queda amurado el barco al virar por la boya de barlovento. Como en regatas habitualmente las boyas se toman por babor, normalmente llegaremos a la boya amurados a estribor y traslucharemos pasado el barco por la boya, luego empezaremos la manga de sotavento amurados a babor (mayor y genova a estribor). Esto significa que casi siempre debemos fijar previamente el tangón y la braza en babor.

2. Preparar el tangón

Cuando no lo usemos el tangón permanecerá apoyado en cubierta o estibado en el palo mayor. Con cuidado de no golpear a nadie, se tomará el tangón y situándonos a proa del palo mayor se enganchará un extremo en el palo, en el carro de tangón o en una anilla ó gancho ubicada a tal efecto.

Seguidamente fijaremos el amantillo y la contra en el medio del tangón. Cazaremos o amollaremos amantillo y tangón de modo que cuando vayamos a izar la vela estos cabos permitan al tangón situarse de modo horizontal y perpendicular al palo mayor. Debemos evitar que el genova y el amantillo se enreden. El amantillo queda a barlovento y el genova a sotavento justo cuando vamos a izar, pero previo a eso si estamos preparando la maniobra en un bordo donde el genova esta en la banda contraria, habra que pasar el amantillo por detrás del genova.

La braza se libera momentáneamente de la amura de proa para pasarla por dentro del enganche exterior del tangón. De este modo el tangón ya queda fijado por todos sus extremos. El chicote de la braza se vuelve a amarrar en la amura de barlovento a la espera de realizar el siguiente paso.

3. Preparar la bolsa y fijar los puños

Por último fijamos la bolsa que contiene la vela. La enganchamos en la amura de sotavento, a proa de los obenques. La vela residirá plegada dentro de su bolsa y el puños de driza y los dos de escota deben asomar por la bolsa.

El puño de driza es aquel que tiene dos colores, normalmente verde y rojo. Amarramos la driza del espi al puño de driza, con cuidado que este cabo deba ir siempre por fuera del resto de aparejos, y en concreto por fuera del génova.

Finalmente fijamos los chicotes de la escota y de la braza a sus respectivos puños que asomen de la bolsa.

Izar el espi

Ya estamos listos para izar el espi. Siempre será más fácil preparar todo e izar el espi sin foque o génova. No obstante en una regata lo más habitual será tener izado el génova (porque vendremos de una subida a barlovento y ahora justo toque la bajada a sotavento.) En tal caso izaremos el espi con el génova (o foque) puesto, de modo que el espi queda sotavento, es decir por fuera. De esta manera la vela no portará inicialmente y será más fácil izarla. Enseguida debemos enrollar o quitar el génova y nos quedamos sólamente con el espi que empezará a portar.

Para izar el espi tiramos rápidamente de la driza y acto seguido cazamos escota, braza, amantillo y contra para fijar la vela. Como normalmente lo primero que haremos es llevar el tangon a popa, lo que haremos es cazar fuertemente la braza a la vez que amollamos la contra (que de lo contrario retiene el tangon).

Trimado del espi

El espi se puede llevar desde popa redonda hasta un largo. En un través la fuerza del espi puede ser demasiado grande. Esta vela es solamente apta para rumbos portantes.

El tangón debe llevarse prácticamente como una continuación de la botavara. En popa cerrada el tangón debe ir lo más abierto posible, hacia popa, donde lo limitará un obenque. Llevamos de esta manera la vela a barlovento donde además la mayor desvente al espi lo menos posible. Por contra, en rumbos de largo hacia casi el través el tangón se moverá hacia el centro, hacia proa, donde estará limitado por el estay.

Conviene que el espi lo “vuelen” coordinadamente tres personas. Una de ellas maneja la escota, situándose en el lado contrario, es decir en barlovento para poder ver la arista de barlovento de la vela (equivalente al gratil). Debe fijarse en la “oreja” que hace la vela-globo en esta arista. Se irá soltando un poco la escota para que le vela porte lo más posible y si se pincha la vela (hace “oreja”), se debe cazar de nuevo. 

Otro marinero toma el control de la braza para mover con ella el tangón desde el estay de proa hasta el obenque. Si se caza la braza se lleva el tangón hacia popa y viceversa. Debe tener cuidado que el tangon no llegue a tocar el estay de proa, pues lo puede romper.

El tercer tripulante coordinado se sitúa en el piano y maneja la contra. (Normalmente el marinero "piano" maneja además el amantillo y la driza del espi). 

El patrón, que lleva la caña, cuando arriba, dará la orden de “tangón a popa”, para que un marinero cace la braza, otro amolle escota y el último afloje la contra. Cuando el barco orza se harán los movimientos contrarios para llevar el tangón a proa y desplazar la vela a sotavento. El amantillo durante el trimado no se suele usar.

El marinero que lleva la escota hará todo el tiempo un trinado "fino", es decir deja volar el espi y caza cuando ve que la oreja de barlovento se empieza a pinchar por algún extremo. El patrón sin embargo realiza el ajuste "grueso" orzando o arribando según la racha del viento, y sobre todo cuando ve que la vela entera se pincha por cambiar intensidad o dirección del viento. (Como he dicho al orzar o arribar tiene que dar orden a piano y braza para que mueven el tangon de forma coordinada).

En un correcto trimado, el espi ha de tener el puño de escota y de amura a la misma altura. Si esto no es así podemos ajustar la vela moviendo la altura del tangón que sujeta el puño de braza. Desde popa se puede subir el tangón cazando el amantillo o llevando el carro del tangón en el palo más arriba.

Solamente cuando vamos en un rumbo muy cerrado, casi de través, puede interesar que el puño de sotavento del espi esta más bajo por lo que se izara un poco el amantillo.

También es importante hacer uso de lo barber mencionados. Con mucho viento el barber de la escota de debe cazar para dar presión a la vela evitando que suba mucho el puño de escota. El barber de la braza no es necesaria accionarlo, quedando normalmente cazado.

La reglas y la experiencia del gobierno del barco en rumbos portantes por supuesto aplica igualmente cuando navegamos con el espi. Por ejemplo con poco viento podemos preferir cerrar el rumbo y tomar un largo para aumentar el viento aparente, situando el espi algo más a sotavento, y si queremos ganar sotavento, cuando llegue una racha aprovecharemos para arribar a la vez que abrimos la vela.

Por último mencionar que cuando volamos el espi, el asiento del barco se desplaza sensiblemente a proa. En un barco más ligero donde afecten más los pesos se debe contrarrestar situando la tripulación a popa.

Trasluchar el espi

Cuando pasamos la popa por el viento en la virada en redondo tenemos que trasluchar las velas. Para trasluchar es espi hay que cambiar el tangón de lado. Lo que antes era la escota se convierte en braza y viceversa. Se quitará el tangón del puño de braza y se llevará al otro puño. Para ayudar con esto es conveniente que una persona ayude a llevar las brazas (la “vieja” y la “nueva”) a la persona que coge el tangón. Los cabos deben ir algo sueltos para poder realizar el cambio.

Arriar el espi

Para bajar la vela, primero lo pincharemos un poco llevando el tangón a proa, pero manteniendo el rumbo de popa. El mecanismo más rapido es disparar el mosquetón del puño de braza (sin soltar el tangon, directamente soltamos el cabo del puño.) 

OJO: esto tiene un buen peligro, al situarse cerca del tangon que esta trabajando, justo cuando le quitamos la presión al soltar el mosquetón el tangon dará un golpe hacia atrás. Debemos ubicarnos siempre a barlovento del tangón y por si acaso además con la cabeza por debajo del mismo. El golpe el la cabeza puede ser mortal...

Al soltar, la vela se pondrá a volar como una bandera. Dos personas en al amura de sotavento recogerán la vela mientras otra va soltando al ritmo la driza. Se debe cazar la escota a la vez. El objetivo es que la vela no se caiga al agua y se moje. La vela se puede meter en la cabina o en la bolsa.

Para guardar la vela en la bolsa de un modo que se puede izar nuevamente se separan bien los 3 puños de la vela y se va introduciendo la panza de la vela en la bolsa, siguiendo con la mano los laterales de la vela, de modo que al final los puños asomen por fuera. Esto se hace mejor entre 2 personas, empezando por el puño de driza cada persona va plegando una de las aristas de la vela hasta llegar a los puños de abajo.

(Actualizado 15 Marzo 2014)

Eso eso es todo por hoy, buena mar y mejores vientos.

Kike,

Madrid, 27 de diciembre 2011