Sobre el trimado de las velas
En mi primer post de este blog, las
“notas sobre navegación a vela en crucero” , describía, entre
otras cosas, el trimado básico de las velas, en ceñida y rumbos
portantes. Lo más importante era que en ceñida y través las velas
deben ir a punto de flameo y en portantes lo más abiertas posibles.
En este post voy a tratar de explicar
porqué se debe navegar a punto de flameo y complemento con algunas
informaciones prácticas sobre el manejo de la barra-escota. Las
nociones que doy son útiles para el lector que quiere sacar el
máximo rendimiento al velero, para por ejemplo participar en
regatas, o simplemente tardar lo menos posible en una larga travesía
a vela.
Para que el barco corra, hay que
dejarlo correr. Esto que parece una simpleza, significa que debemos
tratar que el velero navegue al rumbo deseado lo más recto posible,
con la mínima resistencia y la mayor inercia (sin nada que lo
frene). Para conseguir esto debemos evitar la escora excesiva, el
abatimiento y los cambios de rumbo involuntarios que nos obligan a
corregir con timón permanentemente.
En estos tres “enemigos” de la
navegación (escora, abatimiento, cambios de rumbos), se encuentran
casi todas las claves que justifican la posición, la forma y el
tamaño de las velas.
Por otro lado, recordemos que al
fenómeno que explica porque un velero puede navegar de ceñida se
llama sustentación. Las sustentación se basa en los principios de
Bernoulli y Venturi. Simplificando un poco, la vela es como el ala
de un avión; al recorrer el aire superficies de distinta longitud y
por tanto a velocidades dispares, se induce una depresión en la cara
de barlovento que provoca un fuerza lateral, hacia sotavento. Esta
fuerza se descompone en un par escorante que provoca la escora y el
desplazamiento lateral del velero, o abatimiento, y en una fuerza de
empuje hacia adelante, que es la que nos hace avanzar.
La sustentación (fuente: http://www.navigare.com.ar/trimming.html)
La orza del barco, debajo del agua, por su gran peso, contrarresta la
escora y el abatimiento del barco. (Sin la orza, el barco solamente
abatiría si es que no vuelca antes..)
Sabiendo esto, cuando vamos de ceñida,
debemos colocar las velas de modo que consigan el efecto de la
sustentación, aunque minimizando la escora y el abatimiento, que por
otro lado son inevitables.
La escora frena el barco por dos
razones, primero y sobre todo porque aumenta la obra viva del barco y
al meter más carena se incrementa el rozamiento con el agua.
Segundo, la mayor inclinación del barco reduce la superficie velica
efectiva. La escora se puede contrarrestar con pesos, sentándose
toda la tripulación a barlovento, incluso haciendo trapecio, etc.
El abatimiento supone un desplazamiento
lateral que nos desvía de nuestro rumbo. No se puede evitar pero sí
minimizar. Aquí está la clave del porqué las velas deben ir a
punto de flameo (en ceñida y través). En el punto de flameo se
consigue la sustentación que nos hace avanzar. Si abrimos la vela
demasiado, la vela flamea, “se aproa” y pierde el efecto de la
sustentación, parándose el barco. Se dice que se entra en pérdida.
Pero si al contrario la vela va demasiado cazada, aunque se consigue
la sustentación, aumenta mucho el efecto palanca, que causa una
excesiva escora y abatimiento.
Por tanto, y a modo de resumen, se debe
navegar en ceñida con ambas velas a punto de flameo, para conseguir
el empuje de la sustentación pero minimizando la escora y el
abatimiento. Con las velas demasiado cazadas también navegamos, pero
el excesivo abatimiento nos desvía mucho de nuestro rumbo.
Otra noción importante que debemos
tener y que afecta no sólo a la posición sino también al tamaño
de las velas, es la del último efecto negativo mencionado, el del
cambio de rumbo.
Este efecto está relacionado con la
ubicación del centro velico El lector que haya navegado en una tabla
de windsurf lo comprenderá de inmediato. El windsurf no tiene timón
y para orzar se debe llevar el mástil a popa, mientras que para
arribar se inclina el palo a proa. Es fácil de ver: si hay más vela
atrás el viento empuja más la popa y el barco pivota/vira alejando
la popa y orientado la proa hacia el viento (orza). Y viceversa, si
hay un exceso de superficie velica en proa, ésta pivota hacia
sotavento y por tanto el barco arriba, sin que hayamos tocado el
timón.
En un velero, este efecto normalmente
es indeseado porque queremos ir rectos con mínima resistencia y
máxima inercia. Si el barco vira involuntariamente tenemos que
corregir metiendo timón todo el rato, aumentando la resistencia y
frenando el barco. El objetivo de la navegación es que la caña y el
timón vayan rectos todo el tiempo.
Debemos asegurar por tanto que el
centro velico del barco está lo más centrado posible. Cada barco,
según su tipo de aparejo, la ubicación del mástil y la orza, etc,
requerirá unas velas determinadas, de modo que el centro velico
aparezca lo más centrado posible. El tamaño de las velas es
determinante. Si ponemos un génova enorme en proa, llevamos el
centro velico muy a proa, y el barco solamente arriba y abate. Con
un foque muy pequeño y una mayor muy grande nos podrá pasar el
efecto contrario, teniendo un barco muy orzador. Todo esto aplica a
los rumbos de ceñida y través. Si vamos de popa cuanta más
superficie velica tengamos, mejor, ya que aquí solamente buscamos el
empuje del viento trasero, y nos da igual todo lo mencionado antes
(abatimiento, escora, etc).
Por supuesto, al estar hablando del
tamaño de las velas, estas consideraciones del centro velico
también aplican cuando ponemos rizos al refrescar el viento. Debemos
llevar el trapo adecuado en todo momento, manteniendo el centro
velico, rizando por igual en proa y popa.
El desplazamiento del centro velico no
sólo viene causado por el tamaño de las velas, que afectaría
únicamente a la decisión de qué vela izar en cada caso, sino
también al trimado de las mismas. Si por ejemplo cazamos demasiado
el foque , llevamos el centro velico a proa y el barco tenderá a
arribar. Esto lo notaremos porque nos obliga a meter caña para orzar
todo el rato. Aparte de arribar en exceso estaremos abatiendo, por lo
ya visto anteriormente. Son dos efectos negativos que se suman, que
se solucionan amollando un poco de escota. Con la mayor pasa lo
mismo, si va muy cazada, a parte de abatir estaremos orzando
involuntariamente.
Para ver si estamos abatiendo en
exceso, es útil mirar por la popa la estela que estamos dejando.
En general, aunque todo lo expuesto
hasta ahora se traduzca en poco, llevar las velas compensadas y no
demasiada cazadas y a punto de flameo, considero que tener estas
nociones básicas sobre el abatimiento y el ajuste del centro velico
resultan extremadamente útiles. Si somos capaces de razonar los
efectos y fuerzas que actúan sobre el velero podremos observar y
tomar mejores decisiones de trimado durante la navegación.
La barra-escota
Llegados a este punto, parece que no hay mucha unanimidad sobre cómo
trimar la barra-escota, o el carro de mayor, o escotero. Voy a
describir dos situaciones basadas en experiencia, aprendidas de
patrones con experiencia y si esto sustenta debate, dentro o fuera de
mi blog, me alegraré porque el objetivo último es aprender y
mejorar...
En Portantes:
En navegación de ceñida, la escota de mayor va muy cazada, y aparte
de cerrar la botavara, baja el puño de escota y por tanto tensa la
baluma y en definitiva tira hacia abajo toda la vela, para conseguir
máxima superficie.
Si embargo, cuando navegamos de popa, debemos abrir la mayor lo más
posible y para ello largamos la escota de mayor. El puño de escota
al ir suelto, no tensa la baluma ni baja la botavara.
Aquí es donde entra en juego el carro de mayor. Si desplazamos el
carro a sotavento, conseguimos el efecto de abrir la vela al máximo,
pero tendremos recorrido para cazar la escota de mayor de modo que se
tensa la baluma y se desplaza la botavara hacia abajo.
En Ceñida:
Por lo general, en ceñida el carro se suele dejar centrado o incluso
ligeramente desplazada a sotavento. Sin embargo, si subimos el carro
a barlovento, iremos gradualmente “torsionando” la vela, en el
sentido vertical. Esta torsión (conocida también por “twist”)
significa que la vela en la parte baja está más cerrada que en la
parte alta. Debemos observar la forma de la vela de abajo a arriba a
medida que la torsionamos, subiendo el carro a barlovento.
Con la torsión de la vela se consigue una mayor eficiencia en rumbos
de ceñida con viento considerable. Para entender porqué volvemos a
la explicación de antes, en la que la vela tiene que ir a punto de
flameo, dando sustentación pero con mínima palanca (que causa la
escora) y mínimo abatimiento.
Hemos dicho que la vela es cómo el ala de un avión, solamente que
al ser triangular, en la zona baja, el ala es mucho más ancha que
arriba. El efecto de la sustentación es mayor abajo, y esta parte
nos interesa llevarla a punto de flameo. La parte alta de la vela
aporta muy poca sustentación pero sin embargo al estar tan alta, su
efecto relativo de palanca escorante es mayor. Por tanto puede
interesar abrir más la parte alta de la vela, para eliminar la
sustentación arriba.
En resumen, la torsión de la mayor o “twist” con el carro en
barlovento “aproa” levemente la parte alta de la vela, eliminando
su efecto de sustentación, que, al estar tan arriba, aporta más
escora total que velocidad de empuje.
Solamente es necesaria con vientos fuertes, ya que con vientos flojos
es más notable la diferencia de viento entre la partes altas y bajas
de la vela, y por tanto arriba la vela puede ir más cerrada.
De todos modos estamos hablando de un trimado muy fino. Como siempre,
al trimar y ajustar elementos del barco en aras de incrementar la
velocidad, recomiendo observar la corredera antes y después del
cambio, para ver si efectivamente se gana una o dos décimas de nudos
con el ajuste y en condiciones “ceteris paribus” (si cambia la
intensidad del viento no valdré la observación claro está..)
Para acabar, una mención especial a mis amigos compañeros del
equipo de regatas del Náutico San Juan (Madrid), y los monitores del
mismo, que me aportan todo este conocimiento sobre el trimado de
velas que aquí os transmito.
Eso es todo, aprovecho también el cierre de año para desearos a
todos un muy feliz 2013.
Un abrazo!
Kike
31 Diciembre 2012!
(Madrid)
