El Spinnaker

El Spinnaker o Espi

Tras una breve ausencia, en el post de este mes vuelvo a la carga, esta vez con un tema concreto de la vela, el spinnaker o más brevemente, espi.

(Foto de la Wikipedia, lo siento no he encontrado foto de esta vela en mi archivo)

El espi es una vela con forma de globo de gran tamaño que se iza a proa en rumbos portantes para dar más velocidad al barco. En las regatas, con viento moderado, es fundamental. Con viento considerable, puede llegar a ser ingobernable y es peligroso. Hay que tener en cuenta que se trata una vela muy potente y complicada de manejar, luego el patrón y la tripulación deben tener claro su funcionamiento antes de decidir izarlo.

Por su gran tamaño, la vela es como un genaker (asimétrico), pero el espi es una vela simétrica, que no tiene puño de amura; tiene un puño de driza arriba y dos puños de escota simétricos. Cuando se iza el espi, a la escota de barlovento se le llama braza y la de sotavento es la escota a secas, en el fondo ambos cabos son escotas y en popa redonda no está claro que banda es barlovento ni cual sotavento. No obstante es útil la terminología de braza y escota para la comunicación a bordo.

 La maniobra del espi

La maniobra del espi consiste en la propia vela, las dos escotas (braza y escota), el tangón, la driza, el amantillo y la contra. Además necesitamos dos poleas, una en cada banda de popa por donde pasarán las escotas. Opcionalmente podemos hacer uso de los barber que son otras poleas con cabo que veremos luego.

El tangón, que se ubica en proa, contribuye a mantener el espi hinchado, ya que abre la vela por el puño de braza como veremos enseguida. El amantillo es una driza que sostiene el tangón desde arriba. La contra se engancha por la parte de abajo del tangón y sirve para rotarlo hacia barlovento o sotavento, como también veremos más adelante. Estos dos cabos se enganchan en el centro del tangón, el amantillo arriba y la contra abajo.

El amantillo es una driza que normalmente llega a mitad del palo. La contra, antes de llegar al tangón, debe pasar por un aparejo - argolla o polea - ubicado en cubierta en el centro, un poco más a proa que el palo mayor. El amantillo y la contra serán cabos que pasando por sus respectivos aparejos llegan finalmente al piano o a la bañera desde dónde podrán trimarse.

El tangón es simétrico en sentido longitudinal y tiene ganchos o brazos en cada extremo para poder aferrarlo al palo mayor en un lado y al puño de braza en el otro. Los ganchos o brazos que se aferran tendrán un mecanismo de disparador con unos cabitos, de modo que cuando se tira de estos cabitos se abre el enganche y se saca (o mete) el tangón del palo o de la vela.

En el centro del tangón habrá unas anillas arriba y abajo para poder fijar amantillo y contra respectivamente. A veces en lugar de anillas, el tangón tiene unos cabitos que atraviesan toda la pieza desde los extremos. En tal caso, amantillo y contra se enganchan en el centro de estos cabitos. (Estos cabitos podrán a su vez hacer la función de disparador antes mencionados.)

Unos elementos adicionales en la maniobra del espi son los llamados barbers que son una pareja de cabos cortos acabados en un pareja de poleas. Se amarran por un lado en cada extremo de la manga del barco, a media eslora, y por el otro cogen la braza y la escota. Sirven sobre todo para traer la braza a cubierta proporcionado un control mejor sobre el tangón del espi.

A continuación añado un esquema que espero contribuya a aclarar lo recién detallado:

  

Preparación de la maniobra

Seguramente existen varias formas de preparar la maniobra y dejarlo todo listo antes de izar la vela. En este caso propongo la siguiente manera (sin restar validez a cualquier otra):

1. Fijar las escotas, de momento sin vela ni tangón.

Si empezamos en la proa, atamos en cada amura un chicote de cada escota y llevamos los cabos hacia popa siempre por fuera de candeleros y obenques. En cada banda de popa fijaremos una polea - típicamente en un extremo o en la regala - y pasaremos por cada una la correspondiente escota. Las escotas quedan de tal manera que cuando las cacemos - una vez estemos volando el espi - lo hagamos tirando de las mismas de popa hacia proa, teniendo así más recorrido y más fuerza para manejar estos cabos.

Con el viento de un largo, la escota de la banda de barlovento se llamará a partir de ahora braza, quedándose con el nombre de escota a secas el cabo del costado de sotavento.

Al preparar la maniobra debemos determinar cual va ser nuestro lado de barlovento al navegar con el espi y cual el de sotavento, ya que la braza y el tangon se preparan a barlovento mientras que la bolsa del espi se ata en la amura de sotavento.

A este respecto, en regatas donde se prepara todo con antelación debemos pensar bien como queda amurado el barco al virar por la boya de barlovento. Como en regatas habitualmente las boyas se toman por babor, normalmente llegaremos a la boya amurados a estribor y traslucharemos pasado el barco por la boya, luego empezaremos la manga de sotavento amurados a babor (mayor y genova a estribor). Esto significa que casi siempre debemos fijar previamente el tangón y la braza en babor.

2. Preparar el tangón

Cuando no lo usemos el tangón permanecerá apoyado en cubierta o estibado en el palo mayor. Con cuidado de no golpear a nadie, se tomará el tangón y situándonos a proa del palo mayor se enganchará un extremo en el palo, en el carro de tangón o en una anilla ó gancho ubicada a tal efecto.

Seguidamente fijaremos el amantillo y la contra en el medio del tangón. Cazaremos o amollaremos amantillo y tangón de modo que cuando vayamos a izar la vela estos cabos permitan al tangón situarse de modo horizontal y perpendicular al palo mayor. Debemos evitar que el genova y el amantillo se enreden. El amantillo queda a barlovento y el genova a sotavento justo cuando vamos a izar, pero previo a eso si estamos preparando la maniobra en un bordo donde el genova esta en la banda contraria, habra que pasar el amantillo por detrás del genova.

La braza se libera momentáneamente de la amura de proa para pasarla por dentro del enganche exterior del tangón. De este modo el tangón ya queda fijado por todos sus extremos. El chicote de la braza se vuelve a amarrar en la amura de barlovento a la espera de realizar el siguiente paso.

3. Preparar la bolsa y fijar los puños

Por último fijamos la bolsa que contiene la vela. La enganchamos en la amura de sotavento, a proa de los obenques. La vela residirá plegada dentro de su bolsa y el puños de driza y los dos de escota deben asomar por la bolsa.

El puño de driza es aquel que tiene dos colores, normalmente verde y rojo. Amarramos la driza del espi al puño de driza, con cuidado que este cabo deba ir siempre por fuera del resto de aparejos, y en concreto por fuera del génova.

Finalmente fijamos los chicotes de la escota y de la braza a sus respectivos puños que asomen de la bolsa.

Izar el espi

Ya estamos listos para izar el espi. Siempre será más fácil preparar todo e izar el espi sin foque o génova. No obstante en una regata lo más habitual será tener izado el génova (porque vendremos de una subida a barlovento y ahora justo toque la bajada a sotavento.) En tal caso izaremos el espi con el génova (o foque) puesto, de modo que el espi queda sotavento, es decir por fuera. De esta manera la vela no portará inicialmente y será más fácil izarla. Enseguida debemos enrollar o quitar el génova y nos quedamos sólamente con el espi que empezará a portar.

Para izar el espi tiramos rápidamente de la driza y acto seguido cazamos escota, braza, amantillo y contra para fijar la vela. Como normalmente lo primero que haremos es llevar el tangon a popa, lo que haremos es cazar fuertemente la braza a la vez que amollamos la contra (que de lo contrario retiene el tangon).

Trimado del espi

El espi se puede llevar desde popa redonda hasta un largo. En un través la fuerza del espi puede ser demasiado grande. Esta vela es solamente apta para rumbos portantes.

El tangón debe llevarse prácticamente como una continuación de la botavara. En popa cerrada el tangón debe ir lo más abierto posible, hacia popa, donde lo limitará un obenque. Llevamos de esta manera la vela a barlovento donde además la mayor desvente al espi lo menos posible. Por contra, en rumbos de largo hacia casi el través el tangón se moverá hacia el centro, hacia proa, donde estará limitado por el estay.

Conviene que el espi lo “vuelen” coordinadamente tres personas. Una de ellas maneja la escota, situándose en el lado contrario, es decir en barlovento para poder ver la arista de barlovento de la vela (equivalente al gratil). Debe fijarse en la “oreja” que hace la vela-globo en esta arista. Se irá soltando un poco la escota para que le vela porte lo más posible y si se pincha la vela (hace “oreja”), se debe cazar de nuevo. 

Otro marinero toma el control de la braza para mover con ella el tangón desde el estay de proa hasta el obenque. Si se caza la braza se lleva el tangón hacia popa y viceversa. Debe tener cuidado que el tangon no llegue a tocar el estay de proa, pues lo puede romper.

El tercer tripulante coordinado se sitúa en el piano y maneja la contra. (Normalmente el marinero "piano" maneja además el amantillo y la driza del espi). 

El patrón, que lleva la caña, cuando arriba, dará la orden de “tangón a popa”, para que un marinero cace la braza, otro amolle escota y el último afloje la contra. Cuando el barco orza se harán los movimientos contrarios para llevar el tangón a proa y desplazar la vela a sotavento. El amantillo durante el trimado no se suele usar.

El marinero que lleva la escota hará todo el tiempo un trinado "fino", es decir deja volar el espi y caza cuando ve que la oreja de barlovento se empieza a pinchar por algún extremo. El patrón sin embargo realiza el ajuste "grueso" orzando o arribando según la racha del viento, y sobre todo cuando ve que la vela entera se pincha por cambiar intensidad o dirección del viento. (Como he dicho al orzar o arribar tiene que dar orden a piano y braza para que mueven el tangon de forma coordinada).

En un correcto trimado, el espi ha de tener el puño de escota y de amura a la misma altura. Si esto no es así podemos ajustar la vela moviendo la altura del tangón que sujeta el puño de braza. Desde popa se puede subir el tangón cazando el amantillo o llevando el carro del tangón en el palo más arriba.

Solamente cuando vamos en un rumbo muy cerrado, casi de través, puede interesar que el puño de sotavento del espi esta más bajo por lo que se izara un poco el amantillo.

También es importante hacer uso de lo barber mencionados. Con mucho viento el barber de la escota de debe cazar para dar presión a la vela evitando que suba mucho el puño de escota. El barber de la braza no es necesaria accionarlo, quedando normalmente cazado.

La reglas y la experiencia del gobierno del barco en rumbos portantes por supuesto aplica igualmente cuando navegamos con el espi. Por ejemplo con poco viento podemos preferir cerrar el rumbo y tomar un largo para aumentar el viento aparente, situando el espi algo más a sotavento, y si queremos ganar sotavento, cuando llegue una racha aprovecharemos para arribar a la vez que abrimos la vela.

Por último mencionar que cuando volamos el espi, el asiento del barco se desplaza sensiblemente a proa. En un barco más ligero donde afecten más los pesos se debe contrarrestar situando la tripulación a popa.

Trasluchar el espi

Cuando pasamos la popa por el viento en la virada en redondo tenemos que trasluchar las velas. Para trasluchar es espi hay que cambiar el tangón de lado. Lo que antes era la escota se convierte en braza y viceversa. Se quitará el tangón del puño de braza y se llevará al otro puño. Para ayudar con esto es conveniente que una persona ayude a llevar las brazas (la “vieja” y la “nueva”) a la persona que coge el tangón. Los cabos deben ir algo sueltos para poder realizar el cambio.

Arriar el espi

Para bajar la vela, primero lo pincharemos un poco llevando el tangón a proa, pero manteniendo el rumbo de popa. El mecanismo más rapido es disparar el mosquetón del puño de braza (sin soltar el tangon, directamente soltamos el cabo del puño.) 

OJO: esto tiene un buen peligro, al situarse cerca del tangon que esta trabajando, justo cuando le quitamos la presión al soltar el mosquetón el tangon dará un golpe hacia atrás. Debemos ubicarnos siempre a barlovento del tangón y por si acaso además con la cabeza por debajo del mismo. El golpe el la cabeza puede ser mortal...

Al soltar, la vela se pondrá a volar como una bandera. Dos personas en al amura de sotavento recogerán la vela mientras otra va soltando al ritmo la driza. Se debe cazar la escota a la vez. El objetivo es que la vela no se caiga al agua y se moje. La vela se puede meter en la cabina o en la bolsa.

Para guardar la vela en la bolsa de un modo que se puede izar nuevamente se separan bien los 3 puños de la vela y se va introduciendo la panza de la vela en la bolsa, siguiendo con la mano los laterales de la vela, de modo que al final los puños asomen por fuera. Esto se hace mejor entre 2 personas, empezando por el puño de driza cada persona va plegando una de las aristas de la vela hasta llegar a los puños de abajo.

(Actualizado 15 Marzo 2014)

Eso eso es todo por hoy, buena mar y mejores vientos.

Kike,

Madrid, 27 de diciembre 2011

Travesía Barcelona - Mallorca

A BORDO DE BONARDA - 28 SEP AL 2 OCT, 2011

La Ruta: El Masnou-Cala Formentor-Pto Pollensa-Pto Sóller-Sa Calobra-Barcelona-El Masnou

A través del Foro de Navegantes de la Taberna del Puerto, nos hemos juntado unos amigos para dar un "pequeño" salto a las Baleares, nada menos que saliendo desde Barcelona!

Hasta prácticamente el último día no hemos tenido claro ni el barco que alquilamos ni el puerto de salida. Sobre el parte de viento también ha habido polémica (ver post en la taberna) aunque en ningún caso esperábamos más de 15 nudos de través. Por suerte, se presenta un potente anticiclón en el centro de Europa, que frena cualquier pequeña borrasca que se pueda aproximar por el oeste, y en resumen, nos espera para los cuatro días un maravilloso y estable Gregal (NE) que nos vendrá de cine.

Finalmente alquilamos un Bavaria 36 del año 2011 (de nombre Bonarda, un barco nuevo nuevísimo) con base en el Club Náutico del El Masnou, al norte de Barcelona.

Checking-in Bonarda

1º DIA – Miércoles Noche, Travesía Barcelona-Cabo Formentor

La salida está programada para el miércoles, día 28 septiembre, por la tarde / noche. Somos sólo cuatro tripulantes. Wery, Angel y Oscar, que son de Barna, ya habían hecho la compra de víveres y sobre las 20:00 horas del miércoles, para cuando me presento yo en el barco, han terminado de estibar todo y han completado el check-in.

Wery, que también es Patrón de Yate me enseña el barco. Todo se ve en orden, disponemos de 50 metros de ancla, con un molinete en perfecto estado, 10 chalecos a bordo, aunque sólo 2 arneses (en contra del reglamento, creo). El barco dispone de tele y microondas y hasta de un inversor de 12 a 220V para hacer uso de estos electrodomésticos fuera de puerto! (…que por supuesto no usaremos). Las sentinas están limpias y el depósito de aguas sucias seguramente esté cortocircuitado, porque durante el check-in no han comentado nada del tema.

Somos incapaces de cerrar el bimini que nos podría molestar en la navegación. Más adelante, tras llamar al personal del charter averiguaremos que había que desenroscar una llave en la barra de popa. Por suerte, finalmente el bimini no molesta nada, ni siquiera con la vela, así que se queda puesto durante casi toda la travesía.

Mirando el mapa, y teniendo en cuenta que es un plan de tan sólo 4 días, decidimos fijar

el rumbo al norte de Mallorca, es decir vamos directos al cabo Formentor. Aproximadamente nos esperan 115 millas de travesía. Ya habíamos estimado previamente que podemos tardar unas 22 horas (a 5 nudos de media) y por tanto era importante zarpar antes de las 21:00-22:00 para llegar al día siguiente, con algo de luz diurna a nuestro primer destino.

Tras comer un rápido tentempié, antimareo, estamos por fin listos para zarpar! Sobre las 21:00, con noche cerrada, y por supuesto con las luces de navegación, el Bonarda emprende el viaje con rumbo 155 grados, SE, a nuestro primer destino, el Cabo Formentor.

Los 4 intrépidos marineros del Bonarda

Durante las primeras 6 horas de viaje, hasta las 3am, el viento no supera los 8 nudos reales, y por tanto no tenemos más remedio que ir a motor. Aunque, por supuesto, desde un inicio llevamos la vela mayor izada y abierta a estribor, aprovechando el empuje que nos aporta el viento que entra por la aleta de babor. Por cierto, por desgracia, la mayor es enrollable, aunque no nos quejaremos demasiado porque resulta ser bastante grande y porta bien.

Para ahorrar al máximo combustible vamos siempre a 2000 rpm, alcanzando aún así los 6 nudos. La mar está bastante tranquila, las olas que en teoría nos vienen atravesadas apenas se notan, así que vamos más cómodos de lo esperado.

Durante las primeras horas de navegación nocturna, Wery y yo tenemos la oportunidad de aleccionar al resto de la tripu (no experimentada) sobre la interpretación de las luces de los barcos distantes. El verde marca la proa de estribor, la luz blanca de alcance, etc. En una ocasión nos toca desviar el rumbo momentáneamente para salirnos del rumbo de colisión con otro barco que se aproxima peligrosamente.

Para la travesía nocturna establecemos guardias por parejas. La primera, de 12 a 4am, la hacemos Oscar y yo. Combatimos el cansancio con un café caliente y galletas de choco. También nos entretenemos jugando con el plotter, ubicado muy convenientemente en la bañera, encima de la rueda. Fijamos modo noche con mínimo brillo para que no nos moleste la luz de la pantalla. El barco dispone de radar, que se puede visualizar también en el plotter. Resulta ser extremadamente útil para la navegación nocturna.

A las 3am, el viento real sube hasta unos tímidos 10 nudos y como viene de un largo decidimos probar la vela. Al desenrollar el génova, resulta que no es tal, sino que es más bien un foque, es decir un trapo bastante pequeño. A pesar de todo, el barco navega bien, a unos 5 nudos; el rumbo de un largo es el más efectivo! En ocasiones el viento real sube a 11-12 nudos, y la velocidad se mantiene siempre con una buena eficiencia del 50%. Durante el resto de la noche y día iremos a vela, y solamente en las últimas horas antes de llegar a Mallorca caerá el viento obligándonos de nuevo a tirar de motor.

2º DIA – Jueves, Arribada a la Cala Formentor

Sobre las 15:00 del jueves, cuando estamos a unas 15 millas del Cabo, por fin divisamos tierra en el horizonte.

"Tierra a la Vista" (Hemos descubierto Mallorca!)

A las 18:00, tras 21 horas de viaje, 12 de vela y 9 de motor, llegamos por fin al cabo Formentor. Impresiona arribar a los enormes acantilados que componen este bello paraje, símbolo inconfundible de la isla de Mallorca.

Arribando al Cabo Formentor (Nor-oeste de Mallorca)

Decidimos pasar noche en la cala Formentor, al lado de la bahía de Pollensa, y enfrente del famoso hotel de lujo del mismo nombre.

Aproximación a la Cala Formentor

En este sitio, está prohibido echar el ancla, para proteger la Posidonia del fondo marino. Nos amarramos a una boya al resguardo del islote que hay al norte de la cala. En esta época del año hay múltiples boyas libres, de distintos colores, supongo que cada color corresponde a una eslora, pero como no tenemos ni idea y nuestros derroteros no están nada actualizados (en uno de ellos la cala ni siquiera aparece urbanizada!!), pillamos una boya cualquiera. Tampoco tenemos la ocasión de preguntar porque nadie viene a cobrarnos, ¿serán gratuitas?

Islote Formentor (al norte de la Cala Formentor)

Amarrados a una boya en la Cala Formentor

Una vez realizada la maniobra, hinchamos la dingui, que había reposado todo el viaje sin aire y plegada en la cubierta del barco (muy convenientemente). Tras un poco de deporte de remo y natación, preparamos la cena. De postre, para celebrar mi cumple, tomamos unos bollitos de chocolate. La fiesta dura poco ya que estamos totalmente agotados del viaje, y a las diez de la noche ya estamos fritos. Ha sido un buen día de cumple, pasado prácticamente completo en alta mar!

3º DIA – Viernes, BAHIA DE POLLENSA y PUERTO DE SOLLER

Tras un sueño reparador y un breve desayuno decidimos desplazarnos a la aledaña bahía del Puerto de Pollensa, para ver el puerto y sobre todo para comprar provisiones, que a estas alturas, con lo tragones que somos, ya no nos queda pan, ni embutido ni nada de picar.

De camino a la bahía nos cae un breve chubasco pero enseguida despeja y para el resto del día volveremos a tener el mismo clima veraniego que nos ha acompañado todo el viaje.

Mansión de Lujo en la Punta de la Avanzada (entre bahía Pollensa y Formentor)

Muy cerca del Puerto realizamos nuestra primera maniobra de fondeo. Hay tan sólo 4 metros de profundidad en toda la zona; echamos unos 15 metros de cadena. El barco tiene un eslabón de un color cada 5 metros así que no tenemos las clásicas dificultades para estimar los metros largados de cadena.

Zona de fondeo de barcos en el Puerto Pollensa

Después de la comprita pasamos una hora más bañándonos y practicando el remo con la dingui. Sobre las 13:00 zarpamos rumbo al Puerto de Sóller. El plan es llegar ahí antes de que anochezca, haciendo una corta parada para comer en alguna de las espectaculares calas de la cara nor-oeste de Mallorca.

Sopla nuestro gregal (NE) de siempre, así que en el primer tramo, entre el Puerto Pollensa y el Cabo Formentor tenemos el viento totalmente de proa. Durante casi una hora navegamos dando bordos de ceñida.

No había comentado antes que el barco tiene un novedoso sistema de doble escota de mayor sin carro. Desde la botavara sale una escota hacia cada banda, con lo cual al trimar la vela en una banda habrá que cazar el lado de barlovento a la vez que se larga la escota de sotavento. A priori no tenemos muy claro como funciona, pero al hacer las viradas nos toca aprender rápido. En cada virada tenemos que largar una escota a la vez que se caza la otra, lo mismo que se hace para el génova. Nos damos además cuenta que una de las ventajas de este mecanismo es que en rumbos portantes, la escota de sotavento si se mantiene algo cazada, puede hacer las funciones de retenida.

Mecanismo de doble escota en el Bavaria

Viendo lo apretado de nuestra agenda, y que Sóller está bien lejos, tras navegar un rato a vela con el viento en contra, encendemos motor y ponemos proa directa al viento.

Últimas Escenas del Cabo Formentor

Una vez doblado el cabo Formentor el viento nos entra de popa redonda. Rehaciendo el cálculo de distancia hasta el Puerto de Sóller nos damos cuenta que no dará tiempo parar para comer. Aun nos quedan 30 millas y llegaremos sobre las 19:30-20:00, justo al anochecer.

El rumbo al que tenemos que ir para llegar a Sóller es más o menos de popa redonda aunque debemos caer unos grados a babor. Por tanto vamos alternando un poco de navegación de aleta con popa redonda. Por fin podemos practicar la empopada (ver post anterior). En la popa redonda navegamos con las orejas de burro, recordando siempre que la rueda tiene que ir hacia el lado opuesto de la vela que se pincha.

Orejas de burro en popa redonda

En orejas de burro, por seguridad, navegamos siempre algo orzados, de modo que llevamos el génova al límite, es decir siempre a punto de caer, arribando un poco para evitarlo. De todos modos, aprovechamos el mecanismo de doble escota, de modo que la escota de sotavento hace de retenida y da bastante tranquilidad. Aunque vamos muy atentos, las olas y el viento van creciendo por nuestra popa, y es no es fácil mantener el rumbo estable. En tres ocasiones la mayor traslucha accidentalmente. Cuando esto sucede la escota que hace de retenida da un fuerte tirón y mantiene la botavara en la banda central. Rápidamente cazamos la otra escota (la que era de barlovento) y volvemos a virar para colocar la botavara en la banda correcta, largando de nuevo escota.

El viento real llega a subir a poco más de 20 nudos, en ese momento nos planteamos rizar, ya que aunque vamos tranquilos, no conviene ir pasados de vela por si toca cambiar el rumbo, como reza mi post “La Empopada”. Finalmente no lo hacemos, a estas hora de la tarde lo más probable es que el viento empiece a caer y ya vemos nuestro destino muy cerca.

Tras varias horas navegando de popa, por fin, ya algo cansados, arribamos al Puerto de Sóller, casi a las 20:00.

El Puerto está formado por una bahía natural, muy resguardada, y muy bonita. Hay algunos barcos y encontramos un buen hueco en el medio de la bahía, al lado de un moderno velero azul, chulo, con bandera belga.

Con noche cerrada ya, desembarcamos en el Puerto y vamos paseando a cenar a un restaurante donde nos dan pescado típico de la zona (yo me tomo un Cap Roig delicioso). Nos acompaña Sabina, una amiga de Sergio que vive en Palma y que se ha acercado a tomarse algo con nosotros. Después de la cena y unos mojitos de postre nos volvemos al barco, donde redondeamos la noche con un par de copas adicionales, antes de irnos a dormir, agotados del intenso día de navegación.

4º DIA – Sábado, Sa Calobra y Travesía de Vuelta

Antes de zarpar hacia nuestro siguiente destino, volvemos a practicar un poco de remo y natación matutina. Por cierto, en medio de la bahía de la Sóller, cerca de dónde hemos echado al ancla, yace en el fondo del mar un velero antiguo, parece que de pasajeros. La zona está balizada y asoman del agua las puntas de los dos mástiles del pecio. Merece la pena pasar buceando para ver el barco hundido.

Puerto de Sóller

Salida de la bahía natural del Pto de Sóller

El plan es subir a Sa Calobra, tan sólo a 10 millas al norte. Nos han informado que el acceso por carretera a esta cala está actualmente cerrado, por el rodaje de una nueva peli de piratas, protagonizada por Halle Berry, entre otros muchos famosos !! Con la ilusión de conocer a la espectacular actriz navegamos rumbo nuestro siguiente destino. El viento ahora, por supuesto, sopla de proa, y con bastante intensidad. Los bordos de ceñida que damos nuevamente nos eternizan el viaje, aunque ahora Oscar y Ángel se animan por fin a practicar la vela. Al rato, decidimos encender el motor para llegar a La Calobra justo a tiempo para bañarnos y comer.

Navegando rumbo Sa Calobra

La cala es preciosa y el baño es gozoso. Lo único malo es que la mini-playa, que conduce al famoso Torrent de Pareis está abarrotada de turistas, que han llegado a pasar el día con los ferrys que se desplazan desde Sóller.

Fondeo en Sa Calobra

La calita de La Calobra

Desembarcamos a remo y damos un paseo por un camino entre las rocas que lleva al extremo opuesto de la cala. Desde la roca, las vistas de la cala son espectaculares, y además durante nuestro paseo entra en la bahía una goleta antigua, seguramente del siglo XVIII, preciosa. Claro, el barco pirata de Halle Berry!!!! Emoción y alboroto! Como se nos ha olvidado a bordo la cámara de fotos, pedimos a unas niñitas catalanas que justo pasaban por allí con su cámara, que nos hagan una foto. (Con el permiso de la madre, por supuesto, les pasamos un email para que luego nos la envíen.)

El barco pirata de Halle Berry

De vuelta en el barco, mientras unos preparan la comida, los otros vigilan a bordo, no vaya a ser que desembarque algún famoso de la goleta y nos lo vayamos a perder. Finalmente parece que el barco, aunque chulísimo, no es el de Halle Berry… se trata del "Sir Robert Baden Powell" (mirando en casa en la web averiguo más adelante que es un Clipper holandés construido el año 57 y que han armado sus nuevos dueños para el disfrute de turistas y buceadores). Oooohhhh.

La realidad: El Sir Robert Baden Powell

Los belgas del barco azul deportivo que vimos en Sóller están fondeados al lado nuestro. Resultan ser unos “estiraos”, porque apenas saludan y encima nos dicen que movamos el barco, ya que consideran que hemos fondeado demasiado cerca de ellos. No es necesario, ya son casi las 17:00 horas y decidimos emprender nuestro viaje de regreso. Se nos ocurre que si llegamos a mediodía a Barcelona, podemos invitar a algunos amigos, que se han queda en tierra, a dar una vuelta por la bahía antes de entregar el barco de vuelta en El Masnou.

Nada más salir del resguardo de Sa Calobra, nos enfrentamos a un viento bastante fresco, de 20 nudos y con olas de través de consideración. Al desenrollar la mayor sale entera pero como queremos reducir trapo, enseguida amollamos pajarín mientras tiramos del enrollador. La vela se queda muy abolsada y dando golpes con el viento hasta que me doy cuenta que el problema es que la vela no se ha enrollado nada dentro del palo. Insistiendo con el enrollador queda la mitad de la vela guardada y ahora empieza a portar bien.

Fijamos el rumbo a la bahía de Barcelona, a 345 grados, que resulta ser a un descuartelar, entre la ceñida y el través. Con 20 nudos reales y aparentes, rizados, con media mayor y todo el foque (ya que es pequeño), alcanzamos la velocidad de crucero de 7 nudos. Muy divertido! Escorados y con olas de través, algo molestas. Si mantenemos los 7 nudos haremos las 115 millas en 16 horas! Como es probable que vayamos a estar con este viento durante la noche, llega la hora de ponerse los chalecos, que hasta ahora no nos habíamos ni probado (mal hecho!).

Durante la primera parte del viaje, poco antes de que anochezca, recibimos la visita de unos amables delfines, que se aproximan a nuestro casco y durante unos minutos nos amenizan el viaje con sus espectaculares saltos!!

Como estamos cansados, empezamos temprano los turnos de guardia. Dentro, el barco se mueve muchísimo y marea un montón. El mejor sitio para dormir es fuera, dentro de la bañera, con el saco de dormir en la banda de sotavento, pero queda ocupado toda la noche por Ángel, que se marea y perdemos de vista tras tomarse la pastilla amarilla de “Matrix”. La biodramina sin cafeína es un potente somnífero, no quita el mareo, creo, pero te quedas frito!

Hacemos guardias entre los tres tripulantes que quedamos vivos, pero casi siempre queda despierto sólo uno, que el presupuesto de sueño no da para hacer parejas. A medida que avanza la noche el viento va cayendo poco a poco. Sobre la 1 de la mañana ha caído a menos de 15 nudos y la velocidad es de 5 nudos, así que decido desenrollar toda la mayor, ganando un nudo adicional. Se puede desenrollar toda la vela sin necesidad de aproar el barco. Muy cómodo! Sobre las 3am el viento cae por debajo de los 10 nudos y decidimos proseguir la marcha a motor.

5º DIA – Domingo, Barcelona

Amanecer en alta mar

La travesía dura hasta la 13:00 del día siguiente, domingo ya. Lo hemos conseguido en tan sólo 20 horas, haciendo una media de casi 6 nudos, no está nada mal!

Amanece un día buenísimo, soleado y de poco viento. La bahía de Barcelona está plagada de veleros. Lo de la crisis no debe ser para tanto! Hemos quedado con dos amigas de Sergio y otro amigo de Oscar en la gasolinera del Port Olimpic.

Arribada a Barcelona

Mientras esperamos a que lleguen los amigos al Port, practicamos un poco la vela cerca de la bocana. De pronto, aparece por el cielo un rugiente escuadrón de cazas de las Fuerzas Armadas, que sobrevuelan por encima de los barcos, en formación, haciendo piruetas y loopings, marcando el cielo con espectaculares estelas. ¡Vaya suerte que estamos teniendo en este viaje! Parece que esto es parte de las últimas celebraciones de la Diada de Cataluña.

Fotos del espectáculo aéreo

Cuando ya empezamos a superar el éxtasis de este momento, los amigos nos llaman. Ya están el Port, así que plegamos velas y entramos en la gasolinera del Olimpìc. Sergio se lo conoce bien, las defensas en la banda de estribor y en la bocana hay que entrar por el lado de babor mirando desde la mar, ósea justo al contrario de lo habitual. Repostamos 60 litros de gasoil, y estimo que habremos recorrido unas 30 horas a motor (nunca me acuerdo de apuntar las horas de motor el primer día!). El consumo es por tanto muy bajo, de 2 litros por hora, seguramente porque nunca superamos el régimen de las 2000 vueltas.

Entrada en el Port Olimpic de Barcelona

Mientras se llena el depósito, los amigos, Natalia, Jenny y Dani suben a bordo. Tras las presentaciones, zarpamos prestos para dar una vuelta por la bahía. Ahora el viento ha subido y está a punto de caramelo para la vela. Dani quiere practicar así que toma el control de buque. Probamos todos los rumbos y las viradas. Me doy cuenta que en las últimas horas de nuestro viaje es cuando empezamos a dominar el barco y las maniobras a vela. Siempre pasa lo mismo!

Subimos un poco al norte, con la idea de parar y darnos un bañito en la playa del Montgat, el pueblo anterior a nuestro puerto final. Parece ser que no conviene echar ancla en toda esta zona de la costa porque está repleto de cables submarinos así que decidimos acuartelarnos con la vela enfrente de la playa, para poder bañarnos y comer. La maniobra de acuartelarse, en sí, sale bien. Desde la ceñida largamos completamente escota de mayor y mientras el timón va hacia la virada (a barlovento) cazamos la contraescota del foque, sin cambiar esta vela de banda. El barco se queda clavado en el agua y para mantener el rumbo hacia la virada, con la rueda girada a tope, fijamos el piloto automático. Pero tenemos dos problemas. Primeramente, hemos hecho la maniobra demasiado cerca de la costa, y segundo, sopla bastante viento con olas, así que el barco deriva mucho y se aproxima peligrosamente a la playa del Montgat. Solamente da tiempo al baño de un par de tripulantes, ya que nos tenemos que mover enseguida. Con el viento y las olas que hay en toda la zona, decidimos mejor comer ya tranquilos en nuestro puerto destino, El Masnou.

La maniobra de atraque sale un poco regular. La estrategia de aproximación al punto de atraque es buena, pero el problema reside en no planificar bien la amarra de popa. En contra de la habitual, no asigno a nadie la tarea de fijar la amarra de barlovento, dejando este aspecto crucial a la improvisación. Hay viento lateral y entro correctamente, maniobrando de popa con buena arrancada por haber podido alejarme previamente casi en línea recta. Como hay un hueco doble me abro un poco a barlovento para que el barco derive hacia sotavento y acabe pegado al barco vecino. Hasta aquí muy bien. El caso es que cuando Dani salta a tierra, no hay nadie que le lance la amarra de barlovento desde el barco y en su lugar él me pasa una de las amarras con muelle metálico que está fijada en el atraque. La amarra que me pasa es la de barlovento, respecto al punto intencionado de atraque, pero como la popa aún no ha derivado, cometo el error de fijarla en la cornamusa del lado de sotavento! Por supuesto el barco se queda atravesado con la proa chocando contra el barco vecino. Nos quedamos así un rato hasta que nos damos cuenta y cambiamos la amarra de banda.

La lección aprendida es que es mejor usar las amarras del barco y no las de tierra con el muelle, primero para no confundirse de lado y segundo porque las del muelle son demasiado cortas. Y por supuesto hay que asignar una persona a la amarra de barlovento.

Hemos llegado al final de nuestra aventura. Tras una comida mix de todos los víveres sobrantes, lo celebramos con una copa de cava rosado y pastelitos, que Natalia y Jenny han tenido el detalle de traer. El check-out del barco transcurre sin problemas, aunque nos comentan que hemos enrollado al revés la mayor. Solamente se debe usar el cabo de enrollar en el sentido indicado y ya nos extrañaba que en el sentido opuesto también fuese, pero claro, de manera incorrecta. Por esta razón en los barcos de charter siempre se acaba atascando la mayor enrollable, por el mal uso que le damos los “carteristas”!

Ha llegado la hora de las despedidas, no sin antes planear las próximas salidas, hemos disfrutado tanto que tocará repetir, Ibiza, Ampuria Brava, o lo que sea.

La tripulación "ampliada" del Bonarda

Gracias a la tripulación del Bonarda y a los amigos invitados.

Fins la pròxima!