Hombre al agua

Hombre al Agua

Por suerte, el contenido de este post no se basa en ninguna experiencia personal. Aunque por la importancia del tema creo que merece la pena dedicar unas líneas generales sobre qué hacer y no hacer llegada una situación de hombre al agua.

Disclaimer:

Una nota importante para un tema tan delicado, esto son mis ideas y sólo eso, prevalece en cualquier caso lo que digan los instructores autorizados de las titulaciones oficiales. Y por supuesto el buen hacer y criterio de cada patrón ante cada circunstancia. Para estas notas generales me baso en lo que he visto, leído y aprendido de patrones con experiencia.

Lo primero prevenir el accidente

Por supuesto, lo primero es tomar todas las medidas posibles para evitar el accidente. El patrón debe prevenir a la tripulación de los riesgos de caerse al agua, incluso con calma chicha. Nunca nos debemos caer ni por supuesto tirar al agua sin el consentimiento previo del patron y siempre que el barco este parado.

Siempre que vayamos a navegar con mal tiempo, o mucho viento y olas, los tripulantes deben llevar puesto el arnés, sobre todo aquellos que van a tener que realizar maniobras fuera de la bañera. Es mejor evitar ir a la proa, pero si hay que hacerlo, siempre ir bien atado. Esto implica llevar una linea de vida, que es una cincha o cabo aferrado a la cubierta del barco, por todo el costado desde popa a proa. De noche también es fundamental usar el arnés.

Un comentario importante es que cuando haya que ir a proa, si navegamos de ceñida, es mejor hacerlo por la banda de barlovento, donde ante una escorada inesperada o un tropiezo es más fácil caer dentro del barco. Al contrario, si navegamos en portantes, para ir a proa se hará por sotavento, ya que de lo contrario nos arriesgamos a un golpe mortal y caída del agua si nos sorprende una trasluchada involuntaria.

Hay otras medidas a tomar, como no andar sólo por la cubierta, moverse siempre aferrado a algo (que no sea el guarda-mancebos) con el peso hacia el centro del barco, etc. De noche se deben extremar las medidas.

Debemos por último prever la casuística de que el que hombre al agua sea el propio patrón, es decir nosotros mismos. Por tanto es conveniente instruir a la tripulación (antes de una travesía) para que sepa que hacer ante este potencial peligro. Además, para evitar el caos y desgobierno llegado el caso, conviene que el patrón designe a un "segundo" de a bordo, es decir alguien que toma las riendas y dirija la maniobra en ausencia del patrón.

Maniobra del Hombre: pasos fundamentales

El primero que se de cuenta de la situación debe gritar fuertemente “hombre al agua”, por dos razones: primero para avisar de la emergencia, y segundo para tranquilizar al náufrago de qué al menos le han visto.

Comienza de inmediato la maniobra de rescate.  Es un momento de mucha tensión y hay que evitar que cada uno se ponga a actuar por su cuenta. El patrón debe controlar la situación y no perder los nervios en la medida de los posible. Nadie debe saltar al agua a buscar al otro, pues entonces tenemos dos náufragos que recoger.

Lo primero es tirar el aro salvavidas, si puede ser que tengo guindola o luz, que por cierto debe estar en la popa y a mano, sin líos de nudos y listo para tirarse al agua. Si tirarán además otros objetos que floten como defensas, colchonetas o maderas, útiles para  ayudar a localizar la posición del accidente. 

Otro tripulante debe pulsar el botón de emergencia MOB (Man over Board) del plotter o de la radio VHF. Es importante que el patrón tenga claro como accionar esta función de la electrónica a bordo y que al menos dos tripulantes lo sepan también. Igualmente se debe apuntar el rumbo de navegación en el momento del accidente, para luego tomar el rumbo contrario al dar la vuelta.

Al menos una persona deberá no quitar ojo al accidentado, apuntando en todo momento con el brazo en la dirección donde se encuentra. Si es posible otra persona le pasará unos prismáticos. Si es de noche todo esto no valdrá demasiado..

Si es de día, el patrón debe hacer una curva de evolución lo antes posible para dar la vuelta. Aunque ese "antes posible" significa que primero, antes de virar habrá que hacer unas cosas:  típicamente iremos navegando a vela y el patrón decidirá la maniobra adecuada a cada caso.

Si es de noche o hay nula visibilidad por niebla la maniobra será la de Butakoff (en lugar de la curva de evolución). Unos párrafos más abajo describo esta maniobra.

Considero que lo más razonable en casi todos los casos es arrancar el motor, enrollar el foque lo antes posible y entonces dar la curva de evolución a motor orzando y virando por proa. La virada en redondo por lo general se debe evitar, puesto que con los nervios nos arriesgamos a sufrir una peligrosa trasluchada involuntaria si no hemos cazado la mayor.

Ojo al arrancar el motor, que es posible que haya cabos flotando por la popa.

Durante el tiempo que hacemos la maniobra y nos alejamos del náufrago es buena idea tirar defensas al agua que nos ayudan a identificar el camino de regreso hacia el náufrago.

Una vez que hemos dado la vuelta, muy importante, debemos aproximarnos al náufrago por barlovento, es decir dándole socaire frente al viento y las olas. Si el barco se ubicase a sotavento, el accidentado, como deriva más que el barco y con el efecto de las olas, se verá aplastado contra el casco del barco. Además hay que ofrecerle la amura de sotavento y no el través o la aleta, de este modo dará tiempo a recogerlo por la banda.

Si vamos a motor hay que poner punto muerto en el momento de recoger el accidentado.

En relación al uso de la radio, si pasados unos minutos no encontramos al accidentado o se complican las cosas debemos lanzar un aviso PAN PAN por el canal 16 VHF. (De noche o con mal tiempo seguramente lanzaría el PAN PAN incluso desde el primer momento que sea posible..)

Maniobra del Hombre al Agua de noche: Butakoff

En este caso, y sólo en este, aplica Butakoff. Obviamente en el mar de noche no se ve nada y Butakoff nos ayuda a dar la vuelta dejando el barco en la misma estela en la que íbamos cuando sucedió el accidente.

Es importante en este caso de noche tirar la guindola con luz al agua.

Al igual que antes, lo primero es arrancar el motor y recoger el foque, y haremos la maniobra a motor.

Butakoff lo que consigue es un giro de 180 grados haciendo una forma de interrogación, de modo que al dar la vuelta, el barco navega por el mismo sitio donde cayó el hombre al agua. Veamos los pasos:

1. Reducir máquina para hacer la maniobra con la mayor precisión posible
2. Cantar en alto el rumbo opuesto al que vamos (si p.ej. vamos a 90 grados, “cantas” 270). Con los nervios conviene que alguien más aparte del patrón recuerdo el rumbo objetivo.
3. Virar inicialmente 70 grados. Como hay inercia en el giro, contaremos aproximadamente 50 grados
4. Acto seguido viramos del todo y nos pondremos al rumbo que hemos cantado (270 en el ejemplo). Ojo con la trasluchada de la vela si no hemos cazado a tiempo la mayor.
5. Nada más virar pondremos máquina mínima y comienza la búsqueda del náufrago, que debería aparecer muy cerca de nuestra proa

Al igual que antes, recogeremos al hombre al agua por barlovento.

Maniobra a vela

En algún caso no queda más remedio que realizar la maniobra a vela, si por ejemplo el motor no arranca, o se complica el recoger el foque, etc.

En los cursos del PER a vela te enseñan algunas técnicas, y aquí resumo tres. En cualquier caso, antes de empezar, siempre que podamos es más seguro realizar la maniobra virando por avante, por lo mencionado de la trasluchada involuntaria en la virada por popa.

1. Mediante traveses

Esta maniobra a vela consiste en ponerse del través, independientemente del rumbo que llevábamos, y alejarse del náufrago lo suficiente para que de tiempo a virar por avante y situarnos enseguida en el través contrario, de modo que el accidentado aparece por la proa.

Acercaremos la amura de sotavento al hombre, aproando el barco. Si es necesario, podemos acuartelar el foque para ayudar a caer la proa hacia el náufrago, mientras el barco se frena.

2. Evolución desde portantes

Si llevábamos un rumbo portante (largo, popa), podemos realizar la maniobra muy rápidamente orzando a tope, de modo que ponemos la proa al viento a la vez que damos la vuelta. En cuanto estamos con el viento de proa largamos escotas y el barco se queda parado y con el náufrago a sotavento.

3. Evolución desde ceñida

Si cuando se cae el hombre al agua íbamos de ceñida, debemos arribar a tope y abrir las velas. Este caso es más complicado porque llevaremos mucho arrancada y será difícil parar el barco en el lugar adecuado. Si nos pasamos avanzamos dos esloras más y damos la vuelta, esta vez con la proa al viento.

El patrón debe decidir la maniobra llegado el caso. En cualquier caso no está de más practicar todo esto con una boya o similar para estar preparados por si por desgracia alguna vez sufrimos una situación de hombre al agua.

Recoger al naufrago

Si hemos hecho bien los pasos anteriores, llegaremos al naufrago y lo tendremos en el agua, a la altura de la amura o través de sotavento. Recogerlo no es tan fácil, según el caso, si esta accidentado, consciente, si lleva un arnés puesto, etc. Con arnés, se le puede atar una driza e izar con ayuda de un winch. En otros casos habrá que pasar unos cabos por la cintura del accidentado.

Típicamente lo más fácil, sobre todo si el naufrago está consciente, será que acceda por la popa, haciendo uso de la escalerilla o trepando (con ayuda) por la plataforma, o similar. Pero para ello, sobre todo si hay olas, es importante atravesar el barco a la mar para evitar que éste cabecee y la popa golpee la cabeza del accidentado.

La Dingui y la Fueraborda

Desembarco en la dingui, con los remos

Uno de los elementos imprescindibles de nuestra singladura es sin duda la dingui (en inglés dinghy). Recibe múltiples nombres, como pueden ser la lancha neumática, el chinchorro, el tender, el chiquitín o la fueraborda (en realidad la fueraborda es el motor que se engancha en su popa para proporcionar la propulsión).

Huelga decir que gracias a la dingui podremos bajar a tierra desde nuestro velero fondeado, así que debemos tener claro como hacer uso de la misma con eficacia y seguridad.

Los elementos que forman parte del equipo de desembarco son, aparte de la propia lancha neumática, un hinchador de pie, el motor fueraborda, el bidón de gasolina para el motor, los remos y un vaso achicador. Antes de zarpar, el primer día, se debe revisar que todos estos elementos están a bordo.

El motor fueraborda

Empecemos con el motor fueraborda. Es fundamental conocer su funcionamiento. Para ello no debemos olvidar preguntar en la compañía de charter, al técnico o la persona que conozca el manejo concreto del motor. Aunque casi siempre el funcionamiento es el mismo (lo describo en los siguientes párrafos) no está de más que nos cuenten si ese motor concreto tiene alguna particularidad, cómo se arranca, o cómo tratar el tema del aire, etc.

Existen dos variantes de motor fueraborda, el de 2 tiempos y el de 4 tiempos. El motor de 2 tiempos es más pequeño y ligero, y seguramente será de baja potencia (1-2 hp) ... Este motor hace uso de gasolina sin plomo con mezcla de aceite, como las “Vespinos” de toda la vida. Por tanto, si nos encontramos con este tipo de motor debemos tener claro si el bidón de gasolina, que normalmente está en algún cofre del barco, viene con la mezcla o no. En algún caso el aceite puede venir aparte y habrá que hacer la mezcla (al 2-3%) al rellenar gasolina. Si nos equivocamos con la mezcla, el resultado de un motor con demasiado aceite es que sale un humo blanco bastante denso.

El motor de 4 tiempos lleva sin plomo normal y no requiere mezcla. Es más potente (2,5 a 4 hp), suele funcionar mejor, siendo su problema principal que tiene un peso considerable, lo que dificulta su instalación en la popa del dingui.

En cualquier caso, para arrancar el motor tenemos que seguir los siguientes pasos:

1) abrir la gasolina, moviendo la palanca indicada para ello, y desenroscando un poco el tapón superior del depósito (para que entre aire en el depósito y presione la gasolina hacia el carburador)

2) asegurarnos que está puesto el “hombre al agua”, que es típicamente el cable de plástico (rojo), con forma de cable de teléfono. El extremo en forma de anilla se engancha dentro del botón del estrangulador y al hacer contacto permite que el motor arranque. Por otro lado, el cable rojo se lo debe enganchar uno a la muñeca de modo que si nos caemos accidentalmente el agua, el motor se apaga al desconectarse el extremo del estrangulador. Por cierto el estrangulador es un botón (rojo), ubicado cerca del acelerador, que sirve para apagar / ahogar el motor cuando así lo requerimos

3) sacar el aire (si el motor está frío)

4) en motores de más potencia suele haber una marcha, en tal caso hay que ponerla en punto muerto, para no salir disparados al arrancar, ya que además es conveniente o necesario acelerar un poco el motor

5) finalmente tiraremos fuertemente del cable del tambor de arranque. Ojo a no dar un codazo a algún tripulante detrás nuestro… A menudo es necesario insistir dos o tres veces antes de que arranque el motor

Puede ser necesario, en algunos casos, probar / jugar con el aire. Por lo general, el aire debe quitarse lo antes posible, solamente es para arrancar en frío y si se deja puesto el motor se puede ahogar. De todos modos depende del motor concreto.

Para apagar el motor, o bien presionamos el botón del estrangulador, o bien tiramos de la anilla del hombre al agua.

El motor debe funcionar siempre con la hélice sumergida, puesto que el sistema de refrigeración es con circuito exterior y coge el agua de mar. En caso contrario, el motor se podría quemar rápidamente.

Respecto al sistema de refrigeración, al arrancar al motor (en el agua) debemos comprobar que por arriba escupe agua, como indicación de que el circuito de refrigeración está funcionando. Si este no fuese así, será porque el circuito se ha obstruído por alguna causa.  Debemos parar el motor de inmediato, puesto que sino se calentará en exceso. (Empezará a echar humo y se gripará..)

El "hombre al agua" siempre bien atado a la muñeca

Si hacemos un uso intensivo del motor de vez en cuando debemos acordarnos de rellenar el depósito de gasolina. No debemos zarpar sin un bidón de reserva de gasolina para la fueraborda. Para rellenar la gasolina necesitamos un pequeño embudo. Si no disponemos de uno, se puede hacer un apaño rápido cortando por la mitad una botella de plástico. No debemos nunca rellenar el depósito con los posos últimos de gasolina del bidón, puesto que las impurezas bloquearán el carburador.

No abordo temas más técnicos, de reparación, como cambio o revisión de la bujía, limpieza del carburador, etc, puesto que mis conocimientos se limitan de momento al del “manual de usuario básico”…

Solamente comentar que una vez, por torpeza, choque la hélice contra unas rocas en el fondo. La hélice no se dañó pero el motor ya no engranaba, es decir la hélice no daba vueltas al acelerar. Lo que había pasado es que al chocar contra la roca, se había partido el pasador de sujeción de la hélice, una pequeña pieza metálica dentro del eje que hace las veces de fusible mecánico. Es decir, se parte ante un primer golpe fuerte y así evita que la hélice siga girando sobre las rocas, causando un daño mayor. La reparación consistió en desmontar la hélice y poner un nuevo pasador (tuvimos que ir a puerto a comprarlo). Es una pieza pequeña, que es útil llevar a bordo.

En los motores de cuatro tiempos debemos revisar de vez en cuando el nivel del aceite, que se suele ver dentro del motor por un "ojo de buey" o  cristal. Estos motores llevan un aceite especial con un depósito de unos 50 cl.

Durante la navegación

Durante la navegación (en el velero) tenemos dos opciones para la dingui: estibada a bordo, o remolcada. Si está estibada a bordo, en un velero de tamaño medio (10 a 15 mts), típicamente se sitúa en proa volcada sobre la cubierta. Debe ir convenientemente amarrada mediante dos o tres cabos al palo y al piso del barco, de modo que no se pueda mover en ninguna dirección. Este se consigue amarrando la dingui en al menos tres puntos del barco. En barcos mayores o catamaranes puede existir un mecanismo de estiba en popa, mediante poleas o similar.

Lo malo de la estiba en proa es que puede molestar durante la navegación a vela, puesto que frecuentemente las escotas del génova se enganchan en la dingui durante las viradas. No es un gran problema, puesto que se puede, en cada virada a proa, liberar la escota enganchada, solamente es molesto (… mejor pensado, sí sería peligroso si tenemos fuerza 6 o superior y alguien tiene que irse a proa cada vez…)

Por esta razón, el método preferido y típico es llevar la dingui remolcada, mediante un cabo de varios metros que se amarra a la popa del barco. Se debe asegurar bien el cabo y durante la navegación vigilar de vez en cuando que nuestro chiquitín sigue ahí, es decir que no se ha soltado o roto el cabo.

(La razón de llevar la dingui al remolque es también y sobre todo por la comodidad de no tener que subir, estibar y bajarla en cada trayecto de nuestro travesía, si hacemos un uso frecuente de ella.)

El motor fueraborda, durante la navegación siempre debe ir aferrado al barco, y nunca puesto en la dingui remolcada.

Durante las maniobras

Si vamos a fondear, la dingui puede permanecer al remolque. Solamente hay que estar muy atentos que durante la marcha atrás el cable de remolque no se enrede debajo de la popa del barco con la hélice del motor. Para ello un miembro de la tripulación debe tensar el cabo cuando el patrón da atrás, o alternativamente, el cabo de remolque debe colocarse lo suficientemente corto para que esto no pueda suceder.

Cuando entremos en un puerto o hagamos un atraque en un muelle o similar la dingui habrá que estibarla previamente en la proa, para que no moleste con las maniobras. Al subir la dingui, al igual que al bajarla hay que ser cuidadosos con los candeleros, elevándola por encima de los mismos.

Si vamos a pasar noche en un puerto, con la dingui estibada en proa, típicamente molestará si bloquea las escotillas del camarote de proa. No es mala idea, para evitarlo, atar una driza libre a la proa de la dingui e izarla lo suficiente para liberar la cubierta y escotillas durante el tiempo que estemos amarrados.

El desembarco

La principal medida de seguridad a la hora de realizar el desembarco con nuestro chiquitín es llevar siempre a bordo los remos. Aunque vayamos con el fueraborda, es posible que éste deje de funcionar por alguna causa, y los remos nos salvarán de por ejemplo alejarnos de la costa empujados por el viento y las olas.

También debemos llevar en la dingui el achicador (o la botella de plástico cortada, que con su tapón, también sirve de achicador)

Si el trayecto a realizar es corto y/o nos sentimos deportistas ó ecológicos, podemos renunciar al fueraborda y hacer uso de los remos.

En caso contrario, si consideramos necesario el motor, debemos montar la fueraborda en el espejo de popa de la dingui. En el caso frecuente de que la fueraborda pese un quintal, es menester tener cuidado con la espalda y mi propuesta es hacerlo entre tres personas (mejor chicos). Uno se sitúa de rodillas dentro de la dingui. Será el que recepciona el motor y lo engancha en la popa del chiquitín. Otro tripulante se traslada a un extremo de la popa del barco, desde donde debe sujetar fuertemente la dingui por un lateral, de manera que ésta se queda quieta y pegada a la popa del barco. El tercer hombre es el que se encarga de desenganchar la fueraborda de su estiba y la transporta con cuidado hasta el extremo de la popa, donde se la pasa al primer tripulante, el que esperaba de rodillas.

Una alternativa para montar el motor una sola persona es amarrar la dingui fuertemente y perpendicular a la popa del barco, aunque hay que pasar desde el barco a la dingui, motor en mano. Si pesa mucho es mejor el método de los tres marineros, o al menos hacerlo entre dos.

Si vamos a hacer alguno de los trayectos en dingui de noche (p.ej. a la vuelta al barco), es importante llevar alguna linterna, sobre todo para ser vistos. Si la linterna es potente sirve para ver, pero más importante es ser vistos.

Por último, en el desembarco debemos tener muy en cuenta las normas de entrada en una playa o cala. Siempre hay que pasar por la zona destinada a las embarcaciones, indicaba entre las boyas verde y roja. Entrando desde el mar, la boya verde debe quedar a estribor y la boya roja a babor. A menudo solamente veremos una boya verde o roja, suficiente para orientarse. Si no respetamos esto, no sólo corremos el peligro de entrar en zona de bañistas, sino que a lo mejor también hay rocas en el fondo.

Al llegar a la playa o a la zona de menos profundidad debemos levantar el motor y apagarlo.

Una vez en la playa, con el motor levantado es importante cerrar la tapa superior de la gasolina para que no se derrame ésta. Si vamos a dejar la pinguí sola un rato, no olvidemos llevarnos el “hombre al agua”, para evitar dar facilidades a los cacos.

En algunos casos para evitar hurtos puede ser conveniente poner un candado que una las palometas del enganche del motor al chinchorro.

Nada más y hasta la próxima.

Kike

Madrid, 28 de agosto 2011

Atraque con Ancla

Atraque con ancla (y fondeo con amarras a tierra)

Veleros atracados con ancla (algún pueblo griego, verano 2009)

Hola,

Hoy voy a retomar el tema de las maniobras. Nos faltaba por ver una de las más temidas, la de atracar con el ancla.

En todos los puertos, marinas y clubes náuticos en el mediterráneo español, lo más habitual es que los puntos de amarre dispongan de un muerto con un cabo hundido que sirve para amarrar el extremo exterior del barco, normalmente la proa.

Sin embargo, en otras zonas del mediterráneo, como por ejemplo en las islas griegas, dónde es posible atracar en los muelles y paseos de los pueblos que se visitan, no encontraremos tales muertos y es necesario realizar la maniobra de atraque con el ancla.

A la ya de por si dificultosa maniobra de atraque se añade un nuevo aliciente, fondear el ancla delante del punto de amarre. Cuando me enteré, durante la preparación de mi crucero por el Golfo Sarónico (hace ya casi 2 veranos) de que esto era así, me preocupe de buscar en Internet descripciones de esta (por mi) temida maniobra. Las descripciones en algunas Web (en inglés) encontradas me resultaron bastante útiles para lanzarme a la aventura. A continuación describiré la maniobra, basándome en parte en lo leído en su día pero sobre todo en mi propia experiencia.

Resulta que esta maniobra de atraque con ancla es prácticamente idéntica a otra que ya veníamos realizando más frecuentemente, la de fondear en una cala echando unas amarras a las rocas. (Esta última maniobra nunca había sabido muy bien cómo hacerla correctamente hasta que me he percatado de la similitud con la primera.)

Por tanto aprovecho este post para describir también la maniobra de fondeo con amarras. Pero empecemos por la más complicada, que es la del puerto o muelle.

Atraque en un muelle (con ancla)

La preparación de la maniobra de atraque (amarras, instrucciones a la tripu, etc) será como siempre (ver post de maniobras en puerto). Solamente hay dos diferencias fundamentales. Esta vez en lugar de asignar a algún tripulante la tarea del muerto debemos mandar desde el principio a alguien a proa (calzado) para manejar el ancla. La otra diferencia es que el viento, aunque nos vaya a afectar desde luego no determina la estrategia de la maniobra.

Un vez encontrado un hueco en el muelle (lo cual a menudo es misión imposible si estamos en un mes de verano) nos debemos situar perpendiculares al muelle con la popa enfilada, a una distancia alejada de varias esloras. El proceso consiste en ir filando cadena mientras damos marcha atrás hasta llegar al punto final de atraque.

La decisión de dónde echamos el ancla es muy importante. Cuanta más cadena larguemos mejor y por eso típicamente dejaremos caer el ancla cuando nos encontremos a unas cuatro o cinco esloras del muelle. (Resulta útil estimar distancias con la eslora de nuestro barco.) Pero ojo, el número de esloras que determinemos depende de cuánta cadena podamos largar. El cálculo es fundamental:

Lo primero es saber cuánta cadena (más cabo de fondeo si lo hubiese) podemos largar como máximo, bien por que es la que dispone el barco o bien podría ser algo menor si nuestro molinete tiene poca fuerza para levar (a posteriori) todo el peso del fondeo. También debemos fijarnos en la profundidad que marca la sonda. Desde el punto donde cae el ancla hasta llegar al muelle, aproximadamente la cadena se extenderá a lo largo de la profundidad más el número de esloras que nos habíamos alejado del muelle menos una ( - puesto que una eslora no cuenta ya que la cadena cae desde la proa.)

Por tanto la longitud en esloras máximas desde el muelle (donde podremos tirar ancla) es igual a la longitud máxima de cadena menos profundidad más una eslora. Se trata de evitar que nos quedemos sin más cadena que filar cuando aún estemos a varios metros del muelle!

Veámos un ejemplo.

En el puerto de Simi, en el Dodecaneso Griego, la sonda marcaba mucho, unos 30 mts. Con una cadena disponible de tan solo 60 mts en nuestro velero de 12 mts tan sólo nos podíamos permitir empezar a largar a 3 esloras del muelle, ya que 30 + (3-1)*12 = 54, algo menos de los 60 mts. con poco más de 3 esloras, casi seguro que nos quedamos sin cadena antes de llegar al muelle.

Otra precaución. Para la estimación de esloras se suele uno fijar en los barcos ya atracados, y se cuenta desde la proa de ese barco una primera eslora. Esto puede llevar a error si el velero vecino que miramos como referencia es mayor, o incluso bastante mayor. si por ejemplo es una goleta de 20 mts de eslora su proa ya supone una distancia al muelle de 2 esloras de nuestro modesto 39 pies (12 mts).

Y un último consejo relativo a la elección del punto donde empezamos a largar. Debemos ignorar las imprecaciones del expertísimo pero impaciente marinero del pueblo que nos asistirá con las amarras, y que nos gritará desde el primer momento para que larguemos lo antes posible. Solamente nosotros como patrones conocemos nuestro barco, cadena, sonda, etc y por tanto habiendo realizado el rápido cálculo mental habremos determinado la distancia adecuada. Es necesario “aislarse” de estos factores externos que contribuyen al fracaso de la maniobra.

Por fin, en el punto determinado daremos al tripulante en proa la orden de largar ancla (previamente la habremos puesto a la pendura, igual que en cualquier otra maniobra de fondeo). Mientras cae el ancla inicialmente iremos suavemente hacia atrás y en el momento que notamos (o nos comunican) que toca fondo daremos un tirón fuerte atrás para clavar el ancla. A partir de ese momento, la clave de la maniobra es que la cadena se mantenga un poco tensa durante todo el tiempo que vamos marcha atrás. Esto se consigue filando cadena a medida que el barco retrocede. Es decir en vez de largar a tope cadena como se hace en la maniobra de fondeo normal, debemos ir soltando cadena gradualmente de modo que ésta se mantenga algo tensa. Si el barco retrocede lento, se filará cadena más lentamente y si el barco va atrás rápido habrá que filar más rápido. En el segundo caso, si vamos demasiado rápido atrás la persona en proa que maneja el mando del ancla deberá indicarle al patrón que reduzca la marcha si la cadena se está tensando demasiado a pesar de filar a la máxima velocidad que permite el molinete. Hay que tener cuidado de no tensar demasiado la cadena por si se rompe el fondeo.

Como se aprecia, más que nunca, la actuación del tripulante con el mando del ancla es determinante en esta maniobra luego asignaremos esta tarea a la persona con mayor habilidad y experiencia.

Como el ancla irá tenso, la proa estará “clavada” mientras retrocedemos y esto nos ayudará a que no derive el barco, incluso aunque haya viento lateral. Esto es una gran ventaja y facilita enormemente esta maniobra. En cualquier caso, si el viento es fuerte debemos ir atrás lo más rápido posible.

Al ir a largar y durante toda la marcha atrás, es importante que la embarcación se mantenga lo más recta y alineada posible con el punto de atraque en el muelle, para que nuestra cadena vaya cayendo también recta y no se mezcle y enrede en el fondo con las cadenas de los vecinos existentes o futuros. Si caemos haciendo zig-zag va a ser seguro el problema con el ancla del vecino en la maniobra posterior de salida. Ir rápido atrás también nos ayudará a mantener la alineación.

Cuando por fin llegamos a un metro del muelle frenaremos si fuese necesario la embarcación (máquina avante) y echaremos amarras a tierra, como ya se describe en post previos. Una vez que hemos tensado las amarras, sobre todo la de barlovento en popa, debemos tensar el fondeo, recogiendo un poco de cadena.

Finalmente si se hace bien el cálculo inicial, la maniobra no es para tanto, ya que como hemos visto, al mantener la proa clavada ésta no deriva y facilita mucho la maniobra.

Marcha atrás, filando cadena (puerto de Poros, Grecia, 2009)

Fondeo con amarras a tierra

A menudo, en alguna cala o fondeadero dónde no haya mucho espacio y no podamos bornear, deberemos fondear echando desde la popa unos cabos a tierra, afirmándolos a unas rocas o árboles etc. El procedimiento en sí es muy similar al de atracar con ancla en un muelle.

Igualmente nos situaremos perpendiculares, alejados del punto final y filaremos cadena mientras retrocedemos del mismo modo descrito antes. Echaremos mucha cadena, aunque esta vez el cálculo de antes ya no es tan crucial puesto que acabaremos bastante alejados de las rocas.

Nuevamente, al igual que en el muelle, no tenemos que aproarnos al viento para echar el ancla, sino que nos situamos perpendiculares a las rocas. Lo que si es importante y novedoso en esta maniobra es que debemos preparar previamente los cabos de popa que acabarán afirmados en las rocas.

Necesitaremos dos cabos de amarra largos, de unos 30 mts. En caso de que tengamos que hacer un empalme de cabos más cortos, creo que el método más resistente es hacerlo enlazando sendos ases de guía en cada extremo (, es mejor que una vuelta de escota o nudo llano).

Para la preparación de las amarras en popa planteo dos casos.

El primer caso corresponde a una situación de muy poco viento en el que el plan es hacer una parada rápida para comer y/o bañarse etc, es decir, no se va a pernoctar. En este caso, considero que es suficiente preparar una sola amarra inicial, con un extremo afirmado en la cornamusa de popa de barlovento y que dejamos de momento adujada y lista para ser largada más adelante a tierra. Realizaremos la maniobra de echar ancla a cierta distancia hasta pararnos en el punto prudencial que consideremos ya cercano a las rocas. En ese momento, mandaremos a un buzo que vaya nadando con el cabo desde la popa hasta las rocas, y una vez allí lo afirme a una roca, saliente o árbol. Si el buzo no sabe hacer el as de guía, lo haremos nosotros previamente en el barco, teniendo en cuenta que ha de hacerse una gaza grande, para poder enganchar una roca gorda. Conviene además que el buzo lleve un calzado adecuado, escarpines o botas de agua o similar, para evitar lesiones con erizos de mar, corales y demás.

Una vez fijado el cabo en la roca, se tensará desde la popa. Para tensarlo es buena idea darle vueltas alrededor del winch que normalmente usamos para las escotas del génova. Tras tensar la amarra, daremos también tensión a la cadena en proa, recogiéndola un poco. De este modo queda el barco perfectamente amarrado por ambos extremos.

El cabo de popa normalmente se pone hacia un lateral del barco, en el lado de barlovento (siempre!!!). Lo normal será finalizar la maniobra poniendo otro cabo largo en el otro extremo que es la amarra de sotavento. Solamente en este caso concreto, de viento muy flojo se puede omitir este último paso y en tal caso el (único) cabo en tierra lo situaremos algo centrado respecto a la embarcación. Esto nos permite que un único cabo haga a la vez las funciones de amarra de barlovento y sotavento. (Esto creo que es una innovación mía, que me ha funcionado en varias ocasiones, y no sé si es una buena práctica marinera, pero evita la molestia de tirar otra amarra de 30 mts a las rocas cuando solamente se trata de una parada para comer!)

El segundo caso es aquel en el que tenemos que preparar muy bien las amarras para la noche y/o hay bastante viento lateral. Con el viento lateral no será posible a que el buzo que mandamos a posteriori coloque la amarra en la roca, ya que para entonces el barco se habrá derivado para poner su proa al viento.

En este caso, el método es algo más laborioso. Antes de comenzar la maniobra enviaremos a dos marineros en la dingui (con los remos) y con todo el cabo de 30 mts hacia las rocas. Esperaremos a que fijen un extremo del cabo en una roca y regresen con el otro extremo hasta una distancia cercana al costado de barlovento donde acabará el barco tras la maniobra. Podremos ahora realizar la maniobra de alejarnos con el barco, echar ancla y filar atrás hasta el punto final. En ese momento, dispondremos rápidamente de la amarra de popa de barlovento que nos alcanzarán los marineros desde la dingui. Tras tensar esta amarra (con ayuda del winch) y recoger un poco de cadena, podremos fijar tranquilamente la segunda amarra en popa, ya sea con la dingui o con el método del buzo.

Dos intrépidos marineros se aventuran con la dingui a colocar el cabo en tierra

(isla de Spetses, Grecia 2009)

Huelga decir que en invierno, o con agua fría, conviene aplicar también el método de la dingui, para evitar el chapuzón del buzo…

Por último mencionar, que no es para nada más seguro fondear el barco con las amarras a tierra. La amarra de popa tensa el barco de modo que puede hacer garrear el ancla en proa. Si se suelta el ancla, estaremos muy cerca de las rocas.

Tampoco es el método más cómodo. El mejor fondeo, más seguro y cómodo es el tradicional, con solamente el ancla, y dejando al barco orientarse al viento suavemente, ofreciendo una mínima resistencia al mismo. No obstante, a menudo, no queda más remedio que echar las amarras a tierra por no haber espacio en la cala.

Madrid, 15 de mayo 2011

Atraque en un Muelle

Atraque en el muelle de Cabrera, vista desde el Castillo (Abril 2008)

Maniobras de Atraque en Muelle

Hola,

En los últimos post he repasado las maniobras básicas de atraque en un puerto y fondeo. Hoy describo otra maniobra fundamental, entrar y salir de un muelle. Aunque la mayoría de las veces vayamos a fondear en calas, es probable que durante nuestro viaje, aunque sea una sola vez, tengamos que amarrar nuestro velero en un muelle. Como mínimo, nos tocará amarrarnos en el muelle de una gasolinera para repostar. Otra posibilidad es que nos queramos abarloar a otro barco en cuyo caso la maniobra es prácticamente la misma que la de un muelle.

1) Llegada a un Muelle

Como siempre, antes de nada prepararemos el barco para maniobrar y pensaremos bien la estrategia de aproximación y amarre. La preparación es parecida a la de cualquier otra maniobra que ya he comentado en post previos: guardar velas, encender motor, preparar amarras y defensas, y dar instrucciones a la tripulación. Veamos los detalles concretos para el caso de un muelle.

Nuevamente son fundamentales el viento y la marea o corriente. Ignoremos el efecto de la marea (corriente) puesto que en el mediterráneo no hay marea normalmente (y mi experiencia se basa aquí), pero si la hubiese, lo que he leído es que por supuesto hay que tenerla en cuenta incluso más que el viento ya que su efecto de derivar el barco puede ser mayor que el del viento.

Si podemos elegir, nos pondremos en el lado del muelle más resguardado de viento y olas, es decir, a sotavento. A sotavento estaremos más seguros y la posterior salida del muelle será mucho más sencilla.

Además, la aproximación al muelle la haremos siempre proa al viento ya que nos frenará el barco en el punto de parada y nos ayudará a colocar la embarcación paralela al muelle. El viento por tanto determina el costado del barco que atracamos.

En caso de que no haya viento, elegiremos el costado teniendo en cuenta la caída de la hélice al dar atrás. Esto nos ayudará a cerrar la popa en el último momento, poniendo el barco paralelo al muelle. Por ejemplo, si el barco es dextrógiro (paso a derechas), la popa caerá a babor luego debemos atracar por el costado de babor.

El efecto del viento o de la hélice, en cada caso, nos va a ayudar porque en la maniobra siempre nos aproximaremos al muelle con un determinado ángulo que iremos reduciendo a medida que nos paramos en el sitio.

Como se ve, debemos conocer las condiciones del atraque, viento, altura del muelle, otros factores, ANTES de preparar defensas y amarras y determinar como será la maniobra final. Por tanto lo habitual será dar una primera pasada de reconocimiento. (Recordemos a Julio César: Veni, Vidi, Vici… estrategia útil en cualquier momento de la vida…)

Es importante fijarse en la altura del muelle ya que debemos poner todas las defensas a la altura adecuada en el costado del barco que va al muelle. La altura adecuada es normalmente a ras de agua, mucho más baja que cuando vamos a entrar en una marina.

Prepararemos una amarra en proa del costado del muelle y otra en la popa. Como siempre se fijará un extremo en la cornamusa mediante ochos y se pasará el otro extremo por el pasacabos por fuera de la embarcación, haciendo por último una aduja con toda la longitud del cabo. Estas amarras van a ser nuestros largos de proa y popa respectivamente. (Los esprines los pondremos más adelante.)

Normalmente no haremos un as de guía en los extremos de las amarras que van a tierra. Al llegar al muelle, lo que haremos es lanzar la aduja a un marinero en tierra que tirará del cabo para aproximar el barco al muelle, y finalmente lo pasará por una bita, o argolla, antes de devolverlo al barco. O bien, el marinero puede decidir llevarse el cabo a una bita más alejada y hará él mismo un as de guía en tierra. 

Si no hay marinero en tierra esperándonos, un miembro de la tripulación saltará a tierra CALZADO cuando el barco se haya aproximado suficientemente al muelle y rápidamente tomará (o llevará consigo) la amarra. En este caso sí parece conveniente realizar el as de guía en la amarra de antemano. Es importante que el marinero que salte a tierra se sitúe previamente en la proa del barco, para poder saltar lo antes posible a tierra.

Haremos la aproximación al muelle lo más despacio posible y con un cierto ángulo, de unos 20 ó 30 grados, que cerraremos con el timón justo al final, cuando llegamos al muelle. Podremos dar un poco atrás con motor para ayudar a perder arrancada si es necesario. Si el viento lo tenemos de proa (o si no hay viento, la hélice atrás) nos ayudará a cerrar la popa. La amarra que fijaremos primero (o lanzamos primero al marinero en tierra) es la de proa. (Primero se pone el largo de proa y luego ya el de popa.)

En el caso que el viento sople fuerte del muelle hacia el mar debemos aproximarnos al muelle con un ángulo mayor (40-50 grados) y realizar la maniobra, y sobre todo poner los cabos, más rápidamente.

Excepcionalmente, puede dar el caso, por la situación del muelle que tengamos que aproximarnos al mismo con el viento de popa. En ese caso la primera amarra que tiraremos será un esprin de proa (desde la proa el marinero se llevará el cabo a una bita a media eslora), que ayudara a frenar el barco.

Una vez que hemos fijado los largos de proa y popa, procedemos a poner los esprines (como muestra la figura).

Los largos de proa y popa se ponen normalmente lo más lejos posible (según su longitud. Opcionalmente podemos decidir poner traveses, que son cabos que se fijan perpendicularmente al muelle para evitar que el barco se despegue del atraque.

2) Salida de un muelle

Es espacio que tengamos y sobre todo el viento determinan la maniobra. Lo más fácil es si sopla desde el muelle perpendicular al barco, largaremos amarras y el viento nos separa suavemente hasta que damos marcha avante (o atrás) y nos vamos.

Si no hay viento (o es muy suave) también es sencillo: podemos separar el barco con ayuda de alguien o empujando con el bichero y salir avante o atrás.

Pero si hay viento, que no sea el mencionado desde el muelle, debemos hacer uso de los esprínes para sacar la popa o la proa y así poder salir. Veámoslo.

Si el viento empuja el barco hacia el muelle, o entra de popa, la estrategia adecuada es separar la popa. Para ello, largamos todas las amarras excepto el esprín de proa, que debe pasarse por seno. Además pondremos un refuerzo de defensas en la proa. Viramos la rueda a babor y damos avante. Esto hará que la popa se abra lentamente. Cuando se haya abierto suficiente pondremos punto muerto, recogeremos la amarra y saldremos maniobrando marcha atrás.

Solamente en el caso que el viento entre de proa realizamos la estrategia inversa que es lo mismo separando la proa. Para ello, pivotamos esta vez sobre el esprín de popa y damos máquina atrás. No nos olvidemos de poner defensas esta vez en popa. Cuando la proa se ha separado suficiente largamos y salimos avante.

Como vemos, con la maniobra del esprín de proa saldremos marcha atrás y con la del esprín de popa saldremos avante. El viento nos indicará que salida es la más apropiada, pero en caso de que en alguno de los sentidos no haya espacio para salir podemos intentar la maniobra de pivotar con esprín para abrir popa o proa independientemente de la dirección del viento.

3) Abarloarse a otro barco

Realizaremos la mismas maniobras que si se tratase de un muelle. Debemos procurar que el barco al cual nos amarramos sea de mayor eslora que el nuestro y que los palos de los veleros no estén a la misma altura para evitar que se den golpes o se enganchen. Si sopla viento fuerte debemos poner largos a tierra además de los largos en el barco al cual nos hemos abarloado, para evitar que sea éste el único que nos aguanta.

Abarloado Múltiple en la isla de Hydra (Golfo Sarónico, Ago 2009)

Eso es todo por ahora, suerte con las maniobras en el muelle o pantalán!

Kike (20 de Marzo, 2011)