Hombre al agua

Hombre al Agua

Por suerte, el contenido de este post no se basa en ninguna experiencia personal. Aunque por la importancia del tema creo que merece la pena dedicar unas líneas generales sobre qué hacer y no hacer llegada una situación de hombre al agua.

Disclaimer:

Una nota importante para un tema tan delicado, esto son mis ideas y sólo eso, prevalece en cualquier caso lo que digan los instructores autorizados de las titulaciones oficiales. Y por supuesto el buen hacer y criterio de cada patrón ante cada circunstancia. Para estas notas generales me baso en lo que he visto, leído y aprendido de patrones con experiencia.

Lo primero prevenir el accidente

Por supuesto, lo primero es tomar todas las medidas posibles para evitar el accidente. El patrón debe prevenir a la tripulación de los riesgos de caerse al agua, incluso con calma chicha. Nunca nos debemos caer ni por supuesto tirar al agua sin el consentimiento previo del patron y siempre que el barco este parado.

Siempre que vayamos a navegar con mal tiempo, o mucho viento y olas, los tripulantes deben llevar puesto el arnés, sobre todo aquellos que van a tener que realizar maniobras fuera de la bañera. Es mejor evitar ir a la proa, pero si hay que hacerlo, siempre ir bien atado. Esto implica llevar una linea de vida, que es una cincha o cabo aferrado a la cubierta del barco, por todo el costado desde popa a proa. De noche también es fundamental usar el arnés.

Un comentario importante es que cuando haya que ir a proa, si navegamos de ceñida, es mejor hacerlo por la banda de barlovento, donde ante una escorada inesperada o un tropiezo es más fácil caer dentro del barco. Al contrario, si navegamos en portantes, para ir a proa se hará por sotavento, ya que de lo contrario nos arriesgamos a un golpe mortal y caída del agua si nos sorprende una trasluchada involuntaria.

Hay otras medidas a tomar, como no andar sólo por la cubierta, moverse siempre aferrado a algo (que no sea el guarda-mancebos) con el peso hacia el centro del barco, etc. De noche se deben extremar las medidas.

Debemos por último prever la casuística de que el que hombre al agua sea el propio patrón, es decir nosotros mismos. Por tanto es conveniente instruir a la tripulación (antes de una travesía) para que sepa que hacer ante este potencial peligro. Además, para evitar el caos y desgobierno llegado el caso, conviene que el patrón designe a un "segundo" de a bordo, es decir alguien que toma las riendas y dirija la maniobra en ausencia del patrón.

Maniobra del Hombre: pasos fundamentales

El primero que se de cuenta de la situación debe gritar fuertemente “hombre al agua”, por dos razones: primero para avisar de la emergencia, y segundo para tranquilizar al náufrago de qué al menos le han visto.

Comienza de inmediato la maniobra de rescate.  Es un momento de mucha tensión y hay que evitar que cada uno se ponga a actuar por su cuenta. El patrón debe controlar la situación y no perder los nervios en la medida de los posible. Nadie debe saltar al agua a buscar al otro, pues entonces tenemos dos náufragos que recoger.

Lo primero es tirar el aro salvavidas, si puede ser que tengo guindola o luz, que por cierto debe estar en la popa y a mano, sin líos de nudos y listo para tirarse al agua. Si tirarán además otros objetos que floten como defensas, colchonetas o maderas, útiles para  ayudar a localizar la posición del accidente. 

Otro tripulante debe pulsar el botón de emergencia MOB (Man over Board) del plotter o de la radio VHF. Es importante que el patrón tenga claro como accionar esta función de la electrónica a bordo y que al menos dos tripulantes lo sepan también. Igualmente se debe apuntar el rumbo de navegación en el momento del accidente, para luego tomar el rumbo contrario al dar la vuelta.

Al menos una persona deberá no quitar ojo al accidentado, apuntando en todo momento con el brazo en la dirección donde se encuentra. Si es posible otra persona le pasará unos prismáticos. Si es de noche todo esto no valdrá demasiado..

Si es de día, el patrón debe hacer una curva de evolución lo antes posible para dar la vuelta. Aunque ese "antes posible" significa que primero, antes de virar habrá que hacer unas cosas:  típicamente iremos navegando a vela y el patrón decidirá la maniobra adecuada a cada caso.

Si es de noche o hay nula visibilidad por niebla la maniobra será la de Butakoff (en lugar de la curva de evolución). Unos párrafos más abajo describo esta maniobra.

Considero que lo más razonable en casi todos los casos es arrancar el motor, enrollar el foque lo antes posible y entonces dar la curva de evolución a motor orzando y virando por proa. La virada en redondo por lo general se debe evitar, puesto que con los nervios nos arriesgamos a sufrir una peligrosa trasluchada involuntaria si no hemos cazado la mayor.

Ojo al arrancar el motor, que es posible que haya cabos flotando por la popa.

Durante el tiempo que hacemos la maniobra y nos alejamos del náufrago es buena idea tirar defensas al agua que nos ayudan a identificar el camino de regreso hacia el náufrago.

Una vez que hemos dado la vuelta, muy importante, debemos aproximarnos al náufrago por barlovento, es decir dándole socaire frente al viento y las olas. Si el barco se ubicase a sotavento, el accidentado, como deriva más que el barco y con el efecto de las olas, se verá aplastado contra el casco del barco. Además hay que ofrecerle la amura de sotavento y no el través o la aleta, de este modo dará tiempo a recogerlo por la banda.

Si vamos a motor hay que poner punto muerto en el momento de recoger el accidentado.

En relación al uso de la radio, si pasados unos minutos no encontramos al accidentado o se complican las cosas debemos lanzar un aviso PAN PAN por el canal 16 VHF. (De noche o con mal tiempo seguramente lanzaría el PAN PAN incluso desde el primer momento que sea posible..)

Maniobra del Hombre al Agua de noche: Butakoff

En este caso, y sólo en este, aplica Butakoff. Obviamente en el mar de noche no se ve nada y Butakoff nos ayuda a dar la vuelta dejando el barco en la misma estela en la que íbamos cuando sucedió el accidente.

Es importante en este caso de noche tirar la guindola con luz al agua.

Al igual que antes, lo primero es arrancar el motor y recoger el foque, y haremos la maniobra a motor.

Butakoff lo que consigue es un giro de 180 grados haciendo una forma de interrogación, de modo que al dar la vuelta, el barco navega por el mismo sitio donde cayó el hombre al agua. Veamos los pasos:

1. Reducir máquina para hacer la maniobra con la mayor precisión posible
2. Cantar en alto el rumbo opuesto al que vamos (si p.ej. vamos a 90 grados, “cantas” 270). Con los nervios conviene que alguien más aparte del patrón recuerdo el rumbo objetivo.
3. Virar inicialmente 70 grados. Como hay inercia en el giro, contaremos aproximadamente 50 grados
4. Acto seguido viramos del todo y nos pondremos al rumbo que hemos cantado (270 en el ejemplo). Ojo con la trasluchada de la vela si no hemos cazado a tiempo la mayor.
5. Nada más virar pondremos máquina mínima y comienza la búsqueda del náufrago, que debería aparecer muy cerca de nuestra proa

Al igual que antes, recogeremos al hombre al agua por barlovento.

Maniobra a vela

En algún caso no queda más remedio que realizar la maniobra a vela, si por ejemplo el motor no arranca, o se complica el recoger el foque, etc.

En los cursos del PER a vela te enseñan algunas técnicas, y aquí resumo tres. En cualquier caso, antes de empezar, siempre que podamos es más seguro realizar la maniobra virando por avante, por lo mencionado de la trasluchada involuntaria en la virada por popa.

1. Mediante traveses

Esta maniobra a vela consiste en ponerse del través, independientemente del rumbo que llevábamos, y alejarse del náufrago lo suficiente para que de tiempo a virar por avante y situarnos enseguida en el través contrario, de modo que el accidentado aparece por la proa.

Acercaremos la amura de sotavento al hombre, aproando el barco. Si es necesario, podemos acuartelar el foque para ayudar a caer la proa hacia el náufrago, mientras el barco se frena.

2. Evolución desde portantes

Si llevábamos un rumbo portante (largo, popa), podemos realizar la maniobra muy rápidamente orzando a tope, de modo que ponemos la proa al viento a la vez que damos la vuelta. En cuanto estamos con el viento de proa largamos escotas y el barco se queda parado y con el náufrago a sotavento.

3. Evolución desde ceñida

Si cuando se cae el hombre al agua íbamos de ceñida, debemos arribar a tope y abrir las velas. Este caso es más complicado porque llevaremos mucho arrancada y será difícil parar el barco en el lugar adecuado. Si nos pasamos avanzamos dos esloras más y damos la vuelta, esta vez con la proa al viento.

El patrón debe decidir la maniobra llegado el caso. En cualquier caso no está de más practicar todo esto con una boya o similar para estar preparados por si por desgracia alguna vez sufrimos una situación de hombre al agua.

Recoger al naufrago

Si hemos hecho bien los pasos anteriores, llegaremos al naufrago y lo tendremos en el agua, a la altura de la amura o través de sotavento. Recogerlo no es tan fácil, según el caso, si esta accidentado, consciente, si lleva un arnés puesto, etc. Con arnés, se le puede atar una driza e izar con ayuda de un winch. En otros casos habrá que pasar unos cabos por la cintura del accidentado.

Típicamente lo más fácil, sobre todo si el naufrago está consciente, será que acceda por la popa, haciendo uso de la escalerilla o trepando (con ayuda) por la plataforma, o similar. Pero para ello, sobre todo si hay olas, es importante atravesar el barco a la mar para evitar que éste cabecee y la popa golpee la cabeza del accidentado.

La Dingui y la Fueraborda

Desembarco en la dingui, con los remos

Uno de los elementos imprescindibles de nuestra singladura es sin duda la dingui (en inglés dinghy). Recibe múltiples nombres, como pueden ser la lancha neumática, el chinchorro, el tender, el chiquitín o la fueraborda (en realidad la fueraborda es el motor que se engancha en su popa para proporcionar la propulsión).

Huelga decir que gracias a la dingui podremos bajar a tierra desde nuestro velero fondeado, así que debemos tener claro como hacer uso de la misma con eficacia y seguridad.

Los elementos que forman parte del equipo de desembarco son, aparte de la propia lancha neumática, un hinchador de pie, el motor fueraborda, el bidón de gasolina para el motor, los remos y un vaso achicador. Antes de zarpar, el primer día, se debe revisar que todos estos elementos están a bordo.

El motor fueraborda

Empecemos con el motor fueraborda. Es fundamental conocer su funcionamiento. Para ello no debemos olvidar preguntar en la compañía de charter, al técnico o la persona que conozca el manejo concreto del motor. Aunque casi siempre el funcionamiento es el mismo (lo describo en los siguientes párrafos) no está de más que nos cuenten si ese motor concreto tiene alguna particularidad, cómo se arranca, o cómo tratar el tema del aire, etc.

Existen dos variantes de motor fueraborda, el de 2 tiempos y el de 4 tiempos. El motor de 2 tiempos es más pequeño y ligero, y seguramente será de baja potencia (1-2 hp) ... Este motor hace uso de gasolina sin plomo con mezcla de aceite, como las “Vespinos” de toda la vida. Por tanto, si nos encontramos con este tipo de motor debemos tener claro si el bidón de gasolina, que normalmente está en algún cofre del barco, viene con la mezcla o no. En algún caso el aceite puede venir aparte y habrá que hacer la mezcla (al 2-3%) al rellenar gasolina. Si nos equivocamos con la mezcla, el resultado de un motor con demasiado aceite es que sale un humo blanco bastante denso.

El motor de 4 tiempos lleva sin plomo normal y no requiere mezcla. Es más potente (2,5 a 4 hp), suele funcionar mejor, siendo su problema principal que tiene un peso considerable, lo que dificulta su instalación en la popa del dingui.

En cualquier caso, para arrancar el motor tenemos que seguir los siguientes pasos:

1) abrir la gasolina, moviendo la palanca indicada para ello, y desenroscando un poco el tapón superior del depósito (para que entre aire en el depósito y presione la gasolina hacia el carburador)

2) asegurarnos que está puesto el “hombre al agua”, que es típicamente el cable de plástico (rojo), con forma de cable de teléfono. El extremo en forma de anilla se engancha dentro del botón del estrangulador y al hacer contacto permite que el motor arranque. Por otro lado, el cable rojo se lo debe enganchar uno a la muñeca de modo que si nos caemos accidentalmente el agua, el motor se apaga al desconectarse el extremo del estrangulador. Por cierto el estrangulador es un botón (rojo), ubicado cerca del acelerador, que sirve para apagar / ahogar el motor cuando así lo requerimos

3) sacar el aire (si el motor está frío)

4) en motores de más potencia suele haber una marcha, en tal caso hay que ponerla en punto muerto, para no salir disparados al arrancar, ya que además es conveniente o necesario acelerar un poco el motor

5) finalmente tiraremos fuertemente del cable del tambor de arranque. Ojo a no dar un codazo a algún tripulante detrás nuestro… A menudo es necesario insistir dos o tres veces antes de que arranque el motor

Puede ser necesario, en algunos casos, probar / jugar con el aire. Por lo general, el aire debe quitarse lo antes posible, solamente es para arrancar en frío y si se deja puesto el motor se puede ahogar. De todos modos depende del motor concreto.

Para apagar el motor, o bien presionamos el botón del estrangulador, o bien tiramos de la anilla del hombre al agua.

El motor debe funcionar siempre con la hélice sumergida, puesto que el sistema de refrigeración es con circuito exterior y coge el agua de mar. En caso contrario, el motor se podría quemar rápidamente.

Respecto al sistema de refrigeración, al arrancar al motor (en el agua) debemos comprobar que por arriba escupe agua, como indicación de que el circuito de refrigeración está funcionando. Si este no fuese así, será porque el circuito se ha obstruído por alguna causa.  Debemos parar el motor de inmediato, puesto que sino se calentará en exceso. (Empezará a echar humo y se gripará..)

El "hombre al agua" siempre bien atado a la muñeca

Si hacemos un uso intensivo del motor de vez en cuando debemos acordarnos de rellenar el depósito de gasolina. No debemos zarpar sin un bidón de reserva de gasolina para la fueraborda. Para rellenar la gasolina necesitamos un pequeño embudo. Si no disponemos de uno, se puede hacer un apaño rápido cortando por la mitad una botella de plástico. No debemos nunca rellenar el depósito con los posos últimos de gasolina del bidón, puesto que las impurezas bloquearán el carburador.

No abordo temas más técnicos, de reparación, como cambio o revisión de la bujía, limpieza del carburador, etc, puesto que mis conocimientos se limitan de momento al del “manual de usuario básico”…

Solamente comentar que una vez, por torpeza, choque la hélice contra unas rocas en el fondo. La hélice no se dañó pero el motor ya no engranaba, es decir la hélice no daba vueltas al acelerar. Lo que había pasado es que al chocar contra la roca, se había partido el pasador de sujeción de la hélice, una pequeña pieza metálica dentro del eje que hace las veces de fusible mecánico. Es decir, se parte ante un primer golpe fuerte y así evita que la hélice siga girando sobre las rocas, causando un daño mayor. La reparación consistió en desmontar la hélice y poner un nuevo pasador (tuvimos que ir a puerto a comprarlo). Es una pieza pequeña, que es útil llevar a bordo.

En los motores de cuatro tiempos debemos revisar de vez en cuando el nivel del aceite, que se suele ver dentro del motor por un "ojo de buey" o  cristal. Estos motores llevan un aceite especial con un depósito de unos 50 cl.

Durante la navegación

Durante la navegación (en el velero) tenemos dos opciones para la dingui: estibada a bordo, o remolcada. Si está estibada a bordo, en un velero de tamaño medio (10 a 15 mts), típicamente se sitúa en proa volcada sobre la cubierta. Debe ir convenientemente amarrada mediante dos o tres cabos al palo y al piso del barco, de modo que no se pueda mover en ninguna dirección. Este se consigue amarrando la dingui en al menos tres puntos del barco. En barcos mayores o catamaranes puede existir un mecanismo de estiba en popa, mediante poleas o similar.

Lo malo de la estiba en proa es que puede molestar durante la navegación a vela, puesto que frecuentemente las escotas del génova se enganchan en la dingui durante las viradas. No es un gran problema, puesto que se puede, en cada virada a proa, liberar la escota enganchada, solamente es molesto (… mejor pensado, sí sería peligroso si tenemos fuerza 6 o superior y alguien tiene que irse a proa cada vez…)

Por esta razón, el método preferido y típico es llevar la dingui remolcada, mediante un cabo de varios metros que se amarra a la popa del barco. Se debe asegurar bien el cabo y durante la navegación vigilar de vez en cuando que nuestro chiquitín sigue ahí, es decir que no se ha soltado o roto el cabo.

(La razón de llevar la dingui al remolque es también y sobre todo por la comodidad de no tener que subir, estibar y bajarla en cada trayecto de nuestro travesía, si hacemos un uso frecuente de ella.)

El motor fueraborda, durante la navegación siempre debe ir aferrado al barco, y nunca puesto en la dingui remolcada.

Durante las maniobras

Si vamos a fondear, la dingui puede permanecer al remolque. Solamente hay que estar muy atentos que durante la marcha atrás el cable de remolque no se enrede debajo de la popa del barco con la hélice del motor. Para ello un miembro de la tripulación debe tensar el cabo cuando el patrón da atrás, o alternativamente, el cabo de remolque debe colocarse lo suficientemente corto para que esto no pueda suceder.

Cuando entremos en un puerto o hagamos un atraque en un muelle o similar la dingui habrá que estibarla previamente en la proa, para que no moleste con las maniobras. Al subir la dingui, al igual que al bajarla hay que ser cuidadosos con los candeleros, elevándola por encima de los mismos.

Si vamos a pasar noche en un puerto, con la dingui estibada en proa, típicamente molestará si bloquea las escotillas del camarote de proa. No es mala idea, para evitarlo, atar una driza libre a la proa de la dingui e izarla lo suficiente para liberar la cubierta y escotillas durante el tiempo que estemos amarrados.

El desembarco

La principal medida de seguridad a la hora de realizar el desembarco con nuestro chiquitín es llevar siempre a bordo los remos. Aunque vayamos con el fueraborda, es posible que éste deje de funcionar por alguna causa, y los remos nos salvarán de por ejemplo alejarnos de la costa empujados por el viento y las olas.

También debemos llevar en la dingui el achicador (o la botella de plástico cortada, que con su tapón, también sirve de achicador)

Si el trayecto a realizar es corto y/o nos sentimos deportistas ó ecológicos, podemos renunciar al fueraborda y hacer uso de los remos.

En caso contrario, si consideramos necesario el motor, debemos montar la fueraborda en el espejo de popa de la dingui. En el caso frecuente de que la fueraborda pese un quintal, es menester tener cuidado con la espalda y mi propuesta es hacerlo entre tres personas (mejor chicos). Uno se sitúa de rodillas dentro de la dingui. Será el que recepciona el motor y lo engancha en la popa del chiquitín. Otro tripulante se traslada a un extremo de la popa del barco, desde donde debe sujetar fuertemente la dingui por un lateral, de manera que ésta se queda quieta y pegada a la popa del barco. El tercer hombre es el que se encarga de desenganchar la fueraborda de su estiba y la transporta con cuidado hasta el extremo de la popa, donde se la pasa al primer tripulante, el que esperaba de rodillas.

Una alternativa para montar el motor una sola persona es amarrar la dingui fuertemente y perpendicular a la popa del barco, aunque hay que pasar desde el barco a la dingui, motor en mano. Si pesa mucho es mejor el método de los tres marineros, o al menos hacerlo entre dos.

Si vamos a hacer alguno de los trayectos en dingui de noche (p.ej. a la vuelta al barco), es importante llevar alguna linterna, sobre todo para ser vistos. Si la linterna es potente sirve para ver, pero más importante es ser vistos.

Por último, en el desembarco debemos tener muy en cuenta las normas de entrada en una playa o cala. Siempre hay que pasar por la zona destinada a las embarcaciones, indicaba entre las boyas verde y roja. Entrando desde el mar, la boya verde debe quedar a estribor y la boya roja a babor. A menudo solamente veremos una boya verde o roja, suficiente para orientarse. Si no respetamos esto, no sólo corremos el peligro de entrar en zona de bañistas, sino que a lo mejor también hay rocas en el fondo.

Al llegar a la playa o a la zona de menos profundidad debemos levantar el motor y apagarlo.

Una vez en la playa, con el motor levantado es importante cerrar la tapa superior de la gasolina para que no se derrame ésta. Si vamos a dejar la pinguí sola un rato, no olvidemos llevarnos el “hombre al agua”, para evitar dar facilidades a los cacos.

En algunos casos para evitar hurtos puede ser conveniente poner un candado que una las palometas del enganche del motor al chinchorro.

Nada más y hasta la próxima.

Kike

Madrid, 28 de agosto 2011